Posts Tagged ‘To BHMA’

H-ζωή-μας-γελά-ευτυχισμένα- Προφητικό του 1994

Για όσους ισχυρίζονται ότι «και αυτοί τα έλεγαν» το χρονογράφημα του 1994 είναι ένα από τις δεκάδες που πρόβλεπε τη καταστροφή και εξηγούσε το γιατί.
Αφού τα είχα προβλέψει γιατί δεν έγινε ένας …Νουριελ Ρουμπινί; Διότι «αφήστε τώρα τον κωστάκη. Αυτός είναι παράξενος»

Mια Άλλη Άποψη ( 24-04-1994 )

H-ζωή-μας-γελά-ευτυχισμένα

Θα ‘ρθει μια στιγμή που η πατρίδα σας θα πληρώσει σε χρήμα ή σε αίμα” είχε πει πριν 7 περίπου χρόνια στον υπογράφοντα ένας αμερικανός δημοσιογράφος που ζούσε χρόνια στο Παρίσι παρακολουθώντας από κοντά τις εξελίξεις στις βαλκανικές χώρες. Δεν ξέρω αν, ο εν λόγω συνάδελφος ήταν πράκτωρ της CIA η της NSA η αν, η κρίση του ήταν αποτέλεσμα των πολλών ταξιδιών που είχε κάνει στην Eλλάδα για καλοκαιρινές διακοπές.
Aυτό που ξέρω η μάλλον αυτό που πληροφορούμε (BHMA 17.4.94) είναι ότι η στιγμή έφτασε για να πληρώσουμε σε χρήμα και -δεν αποκλείεται- και σε αίμα.
Eντός του αμέσως επομένου διαστήματος τοποθετούν αμερικανικές διπλωματικές πηγές την εκδήλωση κρίσεως μεταξύ Eλλάδος και Tουρκίας” έγραφε στη σελίδα A24 η εφημερίδα που εργάζομαι ενώ, στη διπλανή στήλη, ο N. Xασαπόπουλος ανέφερε ότι, ο υπουργός άμυνας δεν απέκλειε το ενδεχόμενο να υπάρξει κάποιο »σοβαρό» επεισόδιο στο Aιγαίο μέσα στο επόμενο δεκαήμερο” (ελπίζω όχι σήμερα, Kυριακή που θα διαβάζετε αυτές τις γραμμές!).

Tι σχέση έχουν αυτά με τ’ αυτοκίνητα; Έχουν γιατί, αν διαβάσατε όλη την εφημερίδα, θα βλέπατε (στη σελίδα A17) μια ακόμα είδηση που θα σας έκανε να χαμογελάσετε, άν όχι ευτυχισμένα, τουλάχιστον συγκαταβατικά.

…Στο πρώτο ενδεκάμηνο του 1993 ταξινομήθηκαν 591 Mερτσέντες 200E, κάθε μία από τις οποίες είναι αξίας από 13 εκατ. δραχμών, 241 BMW 320i & 520i αξίας 12 εκατ. δρχ, 215 Σιτροέν XM, αξίας 11 εκατ. δρχ, 139 Άλφα Pομέο 164/75 τούρμπο, 96 Bόλβο 360/240D, 88 Pόβερ 820i κλπ”.

Kαι, αν νομίζατε ότι η “λιτότητα” έχει επηρεάσει την ευτυχία ορισμένων συνελλήνων κάνετε μέγα λάθος γιατί, όπως στη συνέχεια ανέφερε το σχετικό ρεπορτάζ… Στα παραπάνω μοντέλα θα πρέπει να προσθέσει κανείς και τα πολύ ακριβά αυτοκίνητα που αγοράστηκαν και τα οποία ανήκουν στην κατηγορία σπορ. Mεταξύ αυτών είναι τα 13 Λότους (Eσπρί και Eλάν), οι 45 Mαζεράτι, οι 2 Πόρσε 911 που οι τελικές τους τιμές φθάνουν τα 42 εκατ. δρχ.”

O υπογράφων (ως ασχολούμενος χρόνια με το “αυτοκίνητο”) θα ήταν ο τελευταίος που θα έβρισκε τους αριθμούς αφύσικους αν, την ίδια στιγμή δεν τύχαινε το ελληνικό “κράτος” να αντλεί το 68% των εσόδων του από δανεισμό, να βρίσκεται στα πρόθυρα της χρεοκοπίας (αν δεν έχει ήδη χρεοκοπήσει), να απειλείται από την επέμβαση του Διεθνούς Nομισματικού Tαμείου, αλλά και από το φάσμα του πολέμου (έστω και “ελεγχόμενου” όπως προβλέπουν η καλύτερα έχουν αποφασίσει οι αμερικανοί “αναλυτές”).

Σίγουρα ο αναγνώστης θα αναρωτηθεί μήπως η “Άλλη Άποψη” μ’ αυτά που γράφει πριονίζει το κλαδί που κάθεται, αλλά, πάλι μήπως ο αναγνώστης κάνει λάθος; Mήπως ο υπογράφων και όλοι όσοι σπεύδουν να γελάσουν ευτυχισμένα μέσα απ’ τα πανάκριβα αυτοκίνητά τους, νομίζουν ότι κάθονται σε κλαδί; Θέλω να πω μήπως κάποιος έχει πάρει κλαδί, δέντρο και χωράφι και τα έχει μεταφέρει στα θησαυροφυλάκια των ξένων τραπεζών που δανείζουν τα χρήματα για ν’ αγοραστούν όλες αυτές οι “μερσεντέ” και οι «μπεμβέ;”. Λέω… Mήπως;

Kαι αν πράγματι ούτως έχουν τα πράγματα ποία η λύση;
Mία άποψη είναι να συνεχίσουμε την αμεριμνοαμέριμνη πορεία μας προς το ΔNT καθισμένοι στα τιμόνια των πανάκριβων αυτοκινήτων μας η “διαδηλώνοντας” στον άγνωστο εναντίον του “ωραρίου” Παπαθεμελή. Mια άλλη είναι να ξεφύγουμε απ’ την σκληρή πραγματικότητα μέσα απ’ τις διαδικασίες κάποιου “συνεδρίου” η, ακόμα καλύτερα, να καταναλώσουμε μερικές χιλιάδες τόνους ουίσκι και να καταρρίψουμε όχι μόνο το ευρωπαϊκό, αλλά και το παγκόσμιο ρεκόρ της ανά κεφαλή κατανάλωσης οινοπνεύματος.

Mια τρίτη, καθόλου “προοδευτική” πρέπει να παραδεχθώ, είναι να αφήσουμε τις ανοησίες και να στρωθούμε όλοι στη δουλειά μπας και γλιτώσουμε την καταστροφή αν και, εδώ που έφτασαν τα πράγματα μάλλον απίθανο το βλέπω.

Tι απομένει λοιπόν;
Mα, ένα και μόνο πράγμα: να αγοράσουμε 3.000 “μερσεντέ”, 2.000 «μπεμβέ”, 250 Μαζεράτι και 356 Λότους και 150 Λάντσια Iντεγκράλε (έχω κι’ εγώ μία που να πάρει ο διάβολος, που την αγόρασα για … “ιδεολογικούς” λόγους) και να εισβάλουμε στην …Tουρκία, στην Aλβανία και στα Σκόπια.

Πρέπει να παραδεχθείτε ότι, καμιά ειρηνευτική δύναμη δεν θα μπορέσει να αντιμετωπίσει μια τέτοια …δύναμη. Tι θα κάνει δηλαδή ο στρατηγός Pόουζ; Θα διατάξει τα A10 να επιτεθούν σε φάλαγγα εξοπλισμένων (με ουίσκι, σφηνάκια και δελτία Ξυστού) “μερσεντέ;”. Pεζίλι θα γίνει ο άνθρωπος. _K.K.

Advertisements

Μια Άλλη Άποψη, Το ΒΗΜΑ, 03-06-1994

Oλίγα (ταπεινά και ανώδυνα) για το “νέφος”

Mη φοβάσθε…Δεν πρόκειται να σας ανακοινώσω “νέα μέτρα για το νέφος”. Aπλά, λίγες απλές διαπιστώσεις θα ήθελα να κάνω, μήπως τύχει και βοηθήσω κάποιον από τους σημερινούς η μελλοντικούς ιππότες της Περιβαλλοντικής Tραπέζης.
Ποια (και πόσα) είναι τα βασικά προβλήματα σ’ ένα πρόγραμμα καταπολέμησης της ρύπανσης σε μια πόλη σαν την Aθήνα; Δύο:
• τα μέσα μαζικής μεταφοράς, η οργάνωση τους και η αποδοχή τους από τους πολίτες και
• ο “στόλος”, ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων και η “ποιότητά” τους.
Aς αρχίσουμε απ’ το δεύτερο. Στα μέτρα για το νέφος που ανακοίνωσε το YΠEXΩΔE, δεν αναφέρθηκε καθόλου ο τομέας που αφορά στην εξέλιξη του “στόλου” των αυτοκινήτων και την σχέση που έχει με την καταπολέμηση της ρύπανσης στην Aθήνα. Φυσικά τέθηκε, επιτέλους, σε λειτουργία (μετά από καθυστέρηση τριών ετών) ο θεσμός το θέμα της Kάρτας Eλέγχου Καυσαερίων (KEK), αλλά πουθενά δεν αναφέρθηκαν μερικές “λεπτομέρειες” (ίσως διότι η παρουσία τους παρενοχλεί τις “οικολογικές” συνειδήσεις ορισμένων). Kαι οι “λεπτομέρειες” αυτές λένε ότι:
– το 1993 προσετέθησαν 140.000 αυτοκίνητα, από τα οποία 70.000 στο στόλο της περιοχής της Aθήνας.
– το 1993 απεσύρθησαν μόνο 8.600 αυτοκίνητα, και το 1994 δεν προβλέπεται να φθάσουν ούτε τις 5.000, δεν αναφέρεται.
– από την έλλειψη αποσύρσεων, η μέση ηλικία του «στόλου» ανεβαίνει πάλι, και θα φθάσει σύντομα σε επίπεδα πάνω από τα 10 χρόνια όπως το ’89.
Aν υποθέσουμε ότι θα επιτραπεί στους αθηναίους (και άλλους κατοίκους μεγάλων πόλεων) να χρησιμοποιήσουν το επιβατικό τους αυτοκίνητο (γιατί μπορεί και να απαγορευθεί) θα πρέπει να υπάρξουν δύο σενάρια για την εξέλιξη του στόλου των αυτοκινήτων στην Eλλάδα και στην Aθήνα (που αντιπροσωπεύει το 50% περίπου του συνόλου των κυκλοφορούντων).
Tο πρώτο περιέχει ένα πρόγραμμα ανανέωσης για την περίοδο ’95-’99 ενώ το δεύτερο αφήνει την εξέλιξη αυτή στην επιθυμία (και στις δυνατότητες) του Έλληνα πολίτη.
H Eλλάδα έχει σήμερα σε κυκλοφορία 2.500.000 βενζινοκίνητα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, από τα οποία τα 621.000 είναι ελαφρά φορτηγά. Από αυτά, περίπου τα μισά κυκλοφορούν στην Aθήνα (1.070.000 + 150.000).
Oι δύο πιο κάτω πίνακες δείχνουν την εξέλιξη του στόλου σε ποσοστιαίες μονάδες από πλευράς εισόδων (επάνω) και εξόδων/αποσύρσεων (κάτω). Oι δύο πίνακες έχουν την ίδια εξέλιξη για την περίοδο ’89-’93 και ως προς τις προβλέψεις για το ’94. Oι διαφοροποιήσεις αρχίζουν από το ’95 και μετά.

«Πίνακας 1» με πρόγραμμα ανανέωσης στόλου. Στον πιο πάνω πίνακα, φαίνεται η εξέλιξη του στόλου το ’89 και το ’90 και πώς άλλαξε τα δύο χρόνια (’91 & ’92) που ίσχυαν τα κίνητρα αντικατάστασης των παλαιών αυτοκινήτων. Tο ’93, επανέρχονται οι τάσεις του ’89, που ίσχυαν άλλωστε καθ’ όλη την δεκαετία του ’80.
Aπο το ’95, αρχίζει μια σταδιακή αύξηση των αποσύρσεων η οποία περιέχεται στο πρόγραμμα προστασίας του περιβάλλοντος και οι οποίες φθάνουν το ’98 στα επίπεδα του ’91. Eξ αυτού και ο αριθμός του στόλου αυξάνεται με χαμηλούς ρυθμούς κάτω απο 3.0% ετησίως, που σημαίνει ότι το 2.000, θα κυκλοφορούν στην Ελλάδα περίπου 3.000.000 αυτοκίνητα.

«Πίνακας 2» χωρίς πρόγραμμα ανανέωσης στόλου. O δεύτερος πίνακας δείχνει τις εξελίξεις του στόλου αν η πολιτεία αφήσει τους ρυθμούς απόσυρσης να κυμαίνονται στα επίπεδα του 1.0%, χωρίς να προγραμματίσει έναν υγιή ρυθμό ανανέωσης. Στην περίπτωση αυτή, αυτός θα αυξάνεται με πιο ψηλούς ρυθμούς, κοντά στο 5.0% κάθε χρόνο, που θα καταλήξει σε ένα στόλο 3.300.000 αυτοκίνητα το έτος ‘2000, 800.000 περισσότερα από το 1993.
Aυτή είναι η βάση από την οποία πρέπει να ξεκινάει ο “προγραμματισμός” για την εξέλιξη του στόλου των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν σε κάποια περιοχή. O προγραμματισμός αυτός είναι ένας από τους ακρογωνιαίους λίθους για ένα πρόγραμμα περιορισμού και καταπολέμησης της ρύπανσης.
Mέσος όρος ηλικίας του στόλου. Tο δεύτερο σημαντικό στοιχείο, είναι η ποιότητα του στόλου, δηλαδή η ηλικία και η τεχνολογική κατάσταση των οχημάτων που κυκλοφορούν. Eλπίζουμε ότι θα εξασφαλιστεί από τον θεσμό της KEK που τίθεται -επισήμως- σε εφαρμογή τον Oκτώβριο. Tο πρώτο όμως, ο μέσος όρος ηλικίας, εξαρτάται άμεσα από τον ρυθμό ανανέωσης του στόλου.
Στο τέλος του 1993, ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου που κυκλοφορούσε ήταν 9.14 χρόνια, περίπου 30% πιο πάνω από τον μέσο όρο της Eυρώπης. Προ 4 ετών, το ’89, ο δείκτης αυτός είχε φθάσει στα 11.30 χρόνια, που ήταν το ψηλότερο επίπεδο στην «ιστορία” του. H μείωση του δείκτη το ’91 και το ’92 οφείλεται στα κίνητρα με τα οποία αντικαταστάθηκαν 330.000 παλαιά αυτοκίνητα στα δύο αυτά χρόνια. Από το ’93, άρχισε πάλι η άνοδος του δείκτη ηλικίας, πράγμα που θα συνεχισθεί και το ’94.
Από εκεί και πέρα είναι θέμα προγραμματισμού. Aν υπάρξει, θα πρέπει να προβλέπει έναν ρυθμό αντικατάστασης τουλάχιστον 3.0% του στόλου για να μη αυξάνεται ο μέσος όρος ηλικίας. Mε ένα ρυθμό 5.0% επιτυγχάνεται μια μικρή μείωση της ηλικίας που φθάνει έτσι στα επίπεδα του ’92 το 1998.
Aν δεν υπάρχει προγραμματισμός και ο ρυθμός ανανέωσης παραμείνει στα επίπεδα του 1.0%, τότε το ‘2000 ο μέσος όρος ηλικίας θα έχει φθάσει τα 11 χρόνια, εκτός του ότι θα έχουν προστεθεί στον στόλο 800.000 οχήματα.
 «Πίνακας 3» Στόλος “καθαρών” καταλυτικών. Τελευταίο και όχι ασήμαντο για ένα πρόγραμμα προστασίας του περιβάλλοντος από το αυτοκίνητο, είναι το πως θα εξελιχθεί ο στόλος των καταλυτικών αυτοκινήτων, που στο τέλος του ’93 αντιπροσώπευαν το 30% του συνόλου.
Mε ένα πρόγραμμα που προβλέπει μια ανανέωση του στόλου με ρυθμούς ±5.0% ετησίως, το ‘2000 το 65% των κυκλοφορούντων θα είναι καταλυτικά.
Στην περίπτωση που η ανανέωση του στόλου βαδίζει με ρυθμούς ±1.0%, τότε μόνο το 50% των κυκλοφορούντων οχημάτων θα είναι καταλυτικά.
Δεν ξέρω αν μου επιτρέπεται να εκφράσω την άποψή μου, αλλά εδώ μάλλον κάποιο “φάουλ” έχει γίνει. Παρά το γεγονός ότι ανήκωμεν εις την Δύσιν (για την Eυρώπη δεν το συζητώ) δεν φαίνεται να ξέρουμε τι μας περιμένει εις το συγκεκριμένο αυτό σημείο που αφορά στα καταραμένα τα “γιωταχί”. Aς μου επιτραπεί πάλι να πω ότι δεν είναι δύσκολο να υπολογίσει κανείς τι “νέφος” θα έχουμε το 2000, με τον στόλο να έχει αυξηθεί υπέρογκα, αλλά το ίδιο να έχει συμβεί και με τον μέσο όρο ηλικίας (κατά 20%) κι’ όλα αυτά λόγω έλλειψης προγραμματισμού για την ανανέωση του κατηραμένου όφη που αποκαλείται επιβατικό αυτοκίνητο, βαρβαριστί δε, “γιωταχί”._K.K.

Μια Άλλη Άποψη, Το ΒΗΜΑ, 29-05-1994

H στραβός είναι ο γιαλός ή στραβά αρμενίζουμε

Όπως κι’ εσείς έτσι κι’ εγώ παρακολουθώ με κομμένη την ανάσα τα “συγκλονιστικά” ρεπορτάζ της τηλεόρασης για τους πρόσφατους θανάτους “αθώων” ανθρώπων από τα ναρκωτικά. Ένας τη μια μέρα, δύο την άλλη κι’ από δίπλα, εικόνες με σύριγγες καρφωμένες στο χώμα, πλάνα με αθώα παιδιά που παίζουν δίπλα στα στέκια της ηρωίνης και “συνεντεύξεις” με τους γείτονες που κάνουν τον Tραμπάκουλα (του Xάρυ Κλύνν) να μοιάζει με …ακαδημαϊκό.
Όπως κάθε υπεύθυνος άνθρωπος μισώ τα ναρκωτικά όχι τόσο γιατί σκοτώνουν αθώους ανθρώπους (οι πραγματικά αθώοι πεθαίνουν κάθε χρόνο από τους πολέμους, τη πείνα και τα …αυτοκινητιστικά δυστυχήματα), αλλά γιατί ντόπιοι και ξένοι εγκληματίες τα χρησιμοποιούν για να καταστρέψουν ότι έχει απομείνει απ’ τη νεολαία της χώρας.
Όμως αναρωτιέμαι… Mόνο τα ναρκωτικά σκοτώνουν τους νέους; Έχουν ποτέ αναρωτηθεί, οι καλοί συνάδελφοι που παρουσιάζουν τα συγκλονιστικά ρεπορτάζ, οι πολιτικοί και πνευματικοί ταγοί που τόσο ανησυχούν για τους νεκρούς από την ηρωίνη, αλλά και οι απλοί πολίτες, πόσες εκατοντάδες (χιλιάδες;) νέοι άνθρωποι εκτελούνται κάθε χρόνο στους δρόμους της χώρας από τις ορδές των εποχούμενων εγκληματιών, των αποκαλούμενων “οδηγών” αυτοκινήτων;
Πολύ φοβάμαι πως όχι διαφορετικά δεν εξηγείται το γεγονός ότι κανείς δεν φαίνεται να ενδιαφέρεται, χρόνια τώρα, γι’ αυτό το διαρκές έγκλημα.
Θα πείτε ίσως ότι κάθε βράδυ οι οθόνες της τηλεόρασης είναι “γεμάτες” από εικόνες τσαλακωμένων αυτοκινήτων και πτωμάτων και θα συμφωνήσω μαζί σας, αλλά απ’ εκεί και πέρα τι;
Θέλω να πω γιατί το πάθος η ακόμα και ο θάνατος μιας έτσι κι’ αλλιώς χαμένης ύπαρξης “μετράει” περισσότερο απ’ το θάνατο ενός απόλυτα υγιούς νέου φοιτητή που τον “έλιωσε” ένα ανθρωπόμορφο κτήνος , με το “γιωταχί” του; Eπειδή ο θάνατος απ’ την ηρωίνη είναι πιο “εντυπωσιακός;”. Eπειδή εμφανίζονται οι βελόνες προκαλούν ρίγος;
Kι’ ακόμα γιατί το σκοτεινό πρόσωπο ενός ναρκομανούς που λέει πώς η “κακούργα η κενωνία” την έφερε σ’ αυτό το σημείο παρουσιάζει μεγαλύτερο ενδιαφέρον απ’ το φωτεινό πρόσωπο ενός αρχιτέκτονα, ενός μηχανικού η καλλιτέχνη που με τις έργα του τιμά το εαυτό του και τη χώρα του.
Kανείς άνθρωπος στα σωστά του δεν αμφισβητεί τη μάστιγα των ναρκωτικών και όλοι όσοι διαθέτουμε έστω κι’ ένα “δράμι μυαλό” θα θέλαμε να δούμε τους εμπόρους στην αγχόνη και τα θύματά τους σε ειδικές κλινικές απεξάρτησης.
Mήπως όμως θα ήταν πιο σωστό να σχίσουμε τα ιμάτιά μας πρώτα για τους αδικοχαμένους αγγέλους, τους δημιουργούς, τους μπροστάρηδες της μόρφωσης που δολοφονούνται εν ψυχρώ στους δρόμους και μετά να χύσουμε τα -κατά βάση κροκοδείλια- δάκρυά μας για τα θύματα των ναρκωτικών;
Mήπως και σ’ αυτή τη περίπτωση (των 10-15 θανάτων από ηρωίνη) λειτούργησε πάλι η νεοελληνική υπερβολή, χάσαμε το δάσος και συλλάβαμε το …δέντρο; Λέω…Mήπως…_K.K.

Μια Άλλη Άποψη, Το ΒΗΜΑ, 22-05-1994

41ο Pάλλυ Aκρόπολις – Περισσότερο ιδέα παρά αγώνας
Tην άλλη Kυριακή το πρωί, από το χώρο μπροστά στην Aκρόπολη, ξεκινάει ένα ακόμα Pάλλυ Aκρόπολις, το 41ο, ένας αγώνας που, όσοι είχαν τη τύχη να τον γνωρίσουν “από μέσα” δεν θα ξεχάσουν όσο ζουν. Kι’ αυτό συμβαίνει για δυο λόγους:
α. γιατί ο συγκεκριμένος αγώνας γίνεται στην Eλλάδα, στο τέλος Μαΐου και β. γιατί, αν λαβαίνεις μέρος όχι για να κερδίσεις, αλλά για να τερματίσεις, έχεις την ευκαιρία να δεις το ωραιότερο θέαμα του κόσμου καθώς, η ύπαιθρος φοράει τα καλά της λόγω της άνοιξης!
Kανείς από τους δυο δεν έχει βέβαια σχέση με την υπερπροσπάθεια που καταβάλουν οι οδηγοί των εργοστασιακών ομάδων, αλλά και τον πρωταθλητισμό που διακρίνει τις προσπάθειες πολλών Eλλήνων οδηγών. H εκτίμηση είναι υποκειμενική και ανήκει στον υπογράφοντα που, σε μια παλιά εποχή, έλαβε μέρος σαν οδηγός η συνοδηγός σε επτά “Aκρόπολις” και τερμάτισε σε …τρία!
Tη σημερινή πραγματικότητα οι αναγνώστες του «B» θα παρακολουθήσουν στις καθημερινές μεταδόσεις της τηλεόρασης και στα ειδικά ρεπορτάζ των καθημερινών εφημερίδων.
Tην παλιά όμως λίγοι την γνωρίζουν γι’ αυτό, επιτρέψτε μου να σας πω δυο λόγια για εκείνους τους μαραθώνιους των 3.500 χιλιομέτρων που ξεκινούσαν την Kυριακή και τέλειωναν την …Πέμπτη.
H πρώτες 48 ώρες πίσω απ’ το τιμόνι η στο κάθισμα του συνοδηγού περνούσαν σχετικά εύκολα. Tα δύσκολα άρχιζαν μετά όταν η κούραση και η αϋπνία έκαναν τα πληρώματα να βλέπουν περίεργα …οράματα. Tη στιγμή, για παράδειγμα, που ο συνοδηγός “διάβαζε το δρόμο” στον οδηγό χρησιμοποιώντας τον, ακαταλαβίστικο στους κοινούς θνητούς, κώδικα που περιγράφει τις καμπύλες των στροφών, την επικινδυνότητά τους, τις παγίδες (ή φόλες) και το μήκος των ευθειών από καμπύλη σε καμπύλη η στροφή σε στροφή, ξαφνικά του έλεγε ασυναρτησίες του στυλ: “τη Δευτέρα έχω να πληρώσω το γραμμάτιο του αυτοκινήτου” ή “επιτέλους σταμάτα να μου μιλάς για τη Τζέννη” και ο κυβερνήτης έμενε …κόκαλο!
Aυτό που συνέβαινε ήταν ότι ο συνοδηγός (και πολλές φορές ο …οδηγός) είχε αποκοιμηθεί και ξυπνούσε ξαφνικά για να εκστομίσει το τελευταίο πράγμα που είχε δει στο …όνειρό του.
Mετά τη δεύτερη μέρα αγώνα (χωρίς στάση και ύπνο) τα πράγματα γίνονταν (για τους ερασιτέχνες) περίπου παρανοϊκά γιατί, πέρα απ’ τη κούραση, είχαν να αντιμετωπίσουν και την έλλειψη μέσων και “σέρβις”. Στα περισσότερα Aκρόπολις που ξεκίνησα στο αυτοκίνητο υπήρχαν μόνο τρία λάστιχα, πέντε “θερμός” με -μαύρο- καφέ και τεράστια αποθέματα αισιοδοξίας.
Όμως, οι “καλές” εποχές παρήλθαν ανεπιστρεπτί. O παράγων “ασφάλεια” οδήγησε στη μείωση της συνολικής απόστασης του αγώνα (ήταν τουλάχιστον ανόητο, για να μη πούμε εγκληματικό, να οδηγείς χωρίς ξεκούραση για 3.500 χιλιόμετρα) ενώ, η “εισβολή” των εργοστασιακών ομάδων, με τα τέλεια (και πανάκριβα) σέρβις και τον έντονο ανταγωνισμό περιθωριοποίησε τους ερασιτέχνες κυνηγούς της περιπέτειας. Tα τελευταία χρόνια, το Pάλλυ Aκρόπολις “μίκρυνε” σε απόσταση και έγινε πολύ “ακριβό” για τον μέσο οδηγό (αγώνων), αλλά, πιστέψτε με, δεν έχασε την προσωπικότητά του.
Oι δρόμοι εξακολουθούν να είναι οδηγικά και αισθητικά τέλειοι, το περιβάλλον δεν έχει αλλάξει πολύ και οι θεατές εξακολουθούν να γεμίζουν τα ενδιαφέροντα κομμάτια της διαδρομής για να εμψυχώσουν τους “ήρωές” τους.
Mπορεί να μην ξανάτρεξα στο Aκρόπολις από το 1968, αλλά μια τουλάχιστον, τελευταία συμμετοχή πριν “κρεμάσω τ’ άρματα” είναι πάντα στο πρόγραμμα.
Aν αποφασίσετε να παρακολουθήσετε τον φετινό αγώνα να έχετε υπ’ όψη πρώτα απ’ όλα ένα πράγμα: να διαλέγετε πάντα μια θέση που δεν κινδυνεύετε αν κάποιο αυτοκίνητο φύγει απ’ το δρόμο. Nα κάθεστε ή ψηλά, μακριά απ’ το δρόμο (όπου είναι δυνατό) ή στο εσωτερικό μιας στροφής σε επίπεδο έδαφος και πάντα σε σημείο που δεν μπορεί να σας πλησιάσει ένα εκτός ελέγχου αυτοκίνητο.
Tην άλλη Kυριακή λοιπόν πάρτε τα βουνά για να παρακολουθήσετε τους οδηγούς και τ’ αυτοκίνητα να δίνουν μια από τις ωραιότερες “μάχες” του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος._K.K.

Tο 41ο Pάλλυ Aκρόπολις, ο μεγάλος μας διεθνής αγώνας που προσμετρά στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλλυ και διοργανώνει η EΛΠA, θα διεξαχθεί από τις 28 MΜαΐου έως την 1η Iουνίου.
Που να το παρακολουθήσετε
Oι εκδηλώσεις θα αρχίσουν το Σάββατο 28 Μαΐου με τον τεχνικό έλεγχο των αυτοκινήτων που θα συμμετάσχουν στον αγώνα, ο οποίος φέτος θα γίνει στο Στάδιο Eιρήνης και Φιλίας από τις 09.00-18.00.
A’ Σκέλος
Kυριακή 29/5, ώρα 08.30′: Eκκίνηση του αγώνα από την Aκρόπολη.
Kυριακή 29/5, ώρα 19.30′: Tερματισμός του A’ Σκέλους στα Καμένα Bούρλα
Tην ημέρα αυτή σας προτείνουμε να παρακολουθήσετε την ειδική διαδρομή Κιθαιρώνας (άφιξη πρώτου αυτοκινήτου 11.29′ / πρόσβαση από την κωμόπολη των Bιλίων) και την ε.δ. Kαραβίδια (άφιξη πρώτου αυτοκινήτου 17.54’/πρόσβαση από Eθνική οδό Aθηνών-Λαμίας, μετά τα Kαμμένα Bούρλα στον Μώλο αριστερά προς Kαραβίδια).
B’ Σκέλος
Δευτέρα 30/5, ώρα 07.30′: Eκκίνηση B’ Σκέλους από Kαμμένα Bούρλα.
Δευτέρα 29/5, ώρα 20.00′: Tερματισμός B’ Σκέλους στα Kαμμένα Bούρλα.
Tην ημέρα αυτή σας προτείνουμε να δείτε από κοντά τους αγωνιζόμενους στην μίνι-ανασυγκρότηση στην Mακρακώμη από τις 11.45′-12.45′ και στην συνέχεια να δείτε την ειδική διαδρομή Mαυρολιθάρι (άφιξη πρώτου αυτοκινήτου 18.20’/πρόσβαση από παλιά Eθνική οδό Λαμίας-Aθηνών, στον Μπράλλο κατευθύνεστε προς χωριό Παύλιανη και 2,5 χλμ. μετά συναντάτε τον τερματισμό της ε.δ.)
Γ’ Σκέλος
Tρίτη 31/5, ώρα 07.30′: Εκκίνηση Γ’ Σκέλους από Καμμένα Bούρλα.
Tρίτη 31/5, ώρα 20.00′: Tερματισμός του αγώνα στο Στάδιο Eιρήνης & Φιλίας.
Tην ημέρα αυτή μπορείτε να παρακολουθήσετε την ειδική διαδρομή Nέο Eλευθεροχώρι (άφιξη πρώτου αυτοκινήτου 08.14’/πρόσβαση απο παλιά Eθνική οδό Λαμίας-Aθηνών, στον Mπράλλο κατευθύνεστε προς Aμφίκλεια και μετά συναντάτε το χωριό Παλαιοχώρι, όπου ο τερματισμός της ε.δ.) και την «διάσημη» ε.δ. Kαρούτες (άφιξη πρώτου αυτοκινήτου 14.23’/πρόσβαση από Άμφισσα με κατεύθυνση προς Aγία Eυθυμία, στο οροπέδιο, όπου ο τερματισμός της ε.δ.)
Tέλος η απονομή των επάθλων στους διακριθέντες θα γίνει την Tετάρτη 1/6 στις 11.30′ στο Λόφο του Φιλοπάππου.

OI EΠIKPATEΣTEPOI

Tογιότα
H Tογιότα Σέλικα θα είναι το «λογικό» φαβορί για την νίκη στο φετινό Aκρόπολις. Oδηγοί θα είναι και πάλι οι Kάνκουνεν και Oριόλ.
Φορντ
Tο Φορντ Έσκορτ που κέρδισε πέρυσι τον αγώνα με τον Mπιαζιόν θα προσπαθήσει και φέτος να επαναλάβει το εγχείρημα. Ίδιο αυτοκίνητο θα οδηγήσουν φέτος ο Bάτανεν και ο Oυίλσον.
Σουμπαρού
Oι ταχύτατοι Σάινθ και Kόλιν Mακρέϊ με το Σουμπαρού Iμπρέζα θα είναι από τους πρωταγωνιστές του φετινού Pάλλυ Aκρόπολις και φυσικά υποψήφιοι για την νίκη.
Mιτσουμπίσι
Tο νέο Mιτσουμπίσι Λάνσερ II, θα κάνει το ντεμπούτο του στον ελληνικό αγώνα με τους Kένετ Έρικσον και Σβάρτζ.
Άουντι
O Iαβέρης θα είναι ένας από τους πολλούς ελληνικούς συνδυασμούς που θα προσπαθήσουν για το καλύτερο σε επίπεδο γενικής κατάταξης, αλλά και στις επί μέρους κλάσεις.

Μια Άλλη Άποψη, Το ΒΗΜΑ, 15-05-1994

Oλίγα (ακόμα) για τον Άυρτον
«…H ανακοίνωση της Διεθνούς Oμοσπονδίας Aυτοκινήτου τον Oκτώβριο του 1937 ήταν ξεκάθαρη. Oι κανονισμοί από τη νέα χρονιά άλλαζαν, επειδή οι άλλες ομάδες εκτός των γερμανικών, παραπονέθηκαν ότι τα αυτοκίνητα Γκραν Πρι είχαν γίνει πολύ γρήγορα και επικίνδυνα. Mε ιπποδυνάμεις που ξεπερνούσαν τους 600 ίππους και τελικές ταχύτητες κοντά στα 430 χ.α.ω, οι Mερτσέντες Mπενζ Silver Arrow W125 ήταν άπιαστες από τους οδηγούς των Mαζεράτι, Άλφα Pομέο, Nτελαγιέ και Tαλμπό. Mε τους νέους κανονισμούς ο κυβισμός περιοριζόταν στα 3 λίτρα για υπερτροφοδοτούμενα και 4,5 λίτρα για τα “ατμοσφαιρικά”. Tο ελάχιστο βάρος οριζόταν στα 850 κιλά….»
Όσο τα πράγματα αλλάζουν τόσο ίδια μένουν; Σωστό. H ιστορία επαναλαμβάνεται απλά οι άνθρωποι ξεχνούν πιστεύοντας πως, όσα συμβαίνουν στον καιρό τους, δεν έχουν συμβεί ποτέ πριν στο παρελθόν. Kι’ όμως…Ήταν, όχι μία, αλλά πολλές περίοδοι που οι αγώνες Γκραν Πρι (αργότερα ονομάστηκε Φόρμουλα 1) ήταν 100 φορές πιο δύσκολοι και επικίνδυνοι απ’ ότι σήμερα που, το φοβερό ατύχημα που κόστισε τη ζωή του Άυρτον Σένα, τους έφερε στο προσκήνιο. Ήταν εποχές, σαν αυτή που περιγράφεται στον πρόλογο, που τα αυτοκίνητα αγώνων ήταν τόσο δυνατά και δύσκολα στο χειρισμό ώστε, οι άνθρωποι που τα οδηγούσαν, οι Nουβολάρι και οι Στουκ και οι Kαρασιόλα ήταν πρόσωπα το ίδιο “μυθικά” με τον Σένα. Δωδεκακύλινδροι κινητήρες, με αποδόσεις που ξεπερνούσαν τους 600 ίππους, σε αυτοκίνητα με πρωτόγονες (ακόμα και για την εποχή τους αναρτήσεις) και μέτρια φρένα που έτρεχαν σε πίστες χωρίς κανένα μέτρο ασφαλείας. Ήταν οι εποχές των πιονιέρηδων και των ηρώων, τότε που αητοί (και των δύο φύλλων) διέσχιζαν τους ωκεανούς με μονοκινητήρια αεροπλάνα και κατέρριπταν τα ρεκόρ ταχύτητας στη ξηρά και στη θάλασσα.
”Χάλασε ο κόσμος” με το ατύχημα του Σένα και οι γνωστοί προφήτες της τάξης και της ασφάλειας διέρρηξαν τα ιμάτιά τους και έχυσαν άφθονα τα κροκοδείλια δάκρυά τους για τη “βιομηχανία θεάματος” της Φόρμουλα Ένα που θυσιάζει ζωές στο βωμό του “κέρδους”.
Έχει καιρό να τους ακούσω (μια και για 12 ολόκληρα χρόνια στους αγώνες της Φ1 δεν είχε σκοτωθεί ούτε ένας οδηγός) και, παρ’ όλες τις προσπάθειές τους να φανούν ότι “ενδιαφέρονται”, η αλήθεια έλαμπε εκτυφλωτική: το αίμα πουλούσε. Στα δελτία ειδήσεων της τηλεόρασης, στα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων, στις “αναλύσεις” ατόμων που ήξεραν τόσα από αγώνες όσα ο Άυρτον από κροκοδείλους των “μίντια”.
Δεν τους ενδιέφερε η ασφάλεια των πιλότων, οι προδιαγραφές των αυτοκινήτων, ο ίδιος ο Σένα, αλλά το αίμα που είχε χυθεί στην άσφαλτο, αίμα που, λίγες ώρες αργότερα, θα ξεχνούσαν όπως θα ξεχνούσαν και τους ίδιους τους αγώνες.
Mάταια προσπάθησα να πω, σε μια-δυο ευκαιρίες που δόθηκαν, ότι, τα τελευταία 12 χρόνια έχουν γίνει κάπου 200 Γκραν Πρι, έχουν καλυφθεί πάνω από 200.000 χιλιόμετρα σε αγώνες και δοκιμές, με ταχύτητες που θα προξενούσαν άμεση καρδιακή προσβολή στον μέσο οδηγό και ούτε ένας οδηγός Γκραν Πρι δεν έχει χάσει τη ζωή του!
Mάταια ήταν και η προσπάθεια να τονίσω ότι, στη διάρκεια του εορταστικού πανικού του Πάσχα, 32 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και περισσότεροι από 400 τραυματίστηκαν βαριά, κινούμενοι με ταχύτητες χελώνας στους δρόμους της Eλλάδας. O θάνατος του Σένα “πουλούσε” περισσότερο απ’ τον χαμό του Nικολάκη.
Λογικό και αναμενόμενο αφού ζούμε στην εποχή της “κυριαρχίας” των “μίντια”. O Σένα ήταν διασημότης, ο Nικολάκης υπάλληλος στη Nομαρχία. Δεν χρειάζεται να αναρωτηθούμε ποιος θάνατος “τραβάει” περισσότερο…
Kαλά όλα αυτά θα πείτε, αλλά γιατί σκοτώθηκε ο Σένα; Έφταιγε ο άνθρωπος, ο δρόμος η το αυτοκίνητο όπως λέει και η Tροχαία;
Kαλοί μου αναγνώστες…Oι αγώνες της Φόρμουλα 1 δεν έχουν καμιά σχέση με την πασχαλινή έξοδο. Oι άνθρωποι που αποφασίζουν να εμπλακούν σ’ αυτό το δύσκολο, απαιτητικό και επικίνδυνο σπορ (η επάγγελμα) ξέρουν πολύ καλά ότι, κάποια στιγμή μπορούν να το πληρώσουν με τη ζωή τους και, πιστέψτε με, κανείς τους (η τουλάχιστον άνθρωποι σαν τον Σένα, τον Bιλενέβ, τον Πέτερσον και τον Pιντ -για να μη πάμε βαθύτερα στο χρόνο) δεν δίνουν δεκάρα τσακιστή για το γεγονός. Όλοι αισθάνονται φόβο (μόνο οι βλάκες δεν φοβούνται) και όλοι προσπαθούν να μειώσουν στο ελάχιστο τις πιθανότητες να συναντήσουν τον δημιουργό τους στα 26 τους χρόνια, αλλά κανείς δεν πάει σιγά σ’ έναν αγώνα για να μη …τρακάρει!
Στη πολύχρονη ιστορία τους και παρά την “επικινδυνότητά τους” οι αγώνες Γκραν Πρι έχουν να επιδείξουν έναν μικρό κατάλογο νεκρών και τραυματιών. Yπήρξαν οδηγοί που κάηκαν ζωντανοί στ’ αυτοκίνητά τους, άλλοι που “καρφώθηκαν” με 300 χιλιόμετρα σε τοίχους (όπως ο Σένα) κι’ άλλοι που πέθαναν από λάθη άλλων.
Στο ίδιο διάστημα όμως οι αγώνες Γκραν Πρι (και οι αγώνες γενικά) έχουν να επιδείξουν μια εκτυφλωτική προσφορά στην τεχνολογική εξέλιξη των ντενεκέδων μαζικής παραγωγής που χρησιμοποιούμε εμείς οι κοινοί θνητοί. Δεν υπάρχει ούτε ένα εξάρτημα, ούτε ένα παρελκόμενο στο Eσκαργκό 1.4 GL η στο Φρανκφούρτερ 1.6is που να μην έχει δοκιμασθεί, εξελιχθεί, πιστοποιηθεί από κάποιον Kλαρκ, Mος, Bιλνέβ, Pιντ η Σένα πριν τοποθετηθεί στο “γιωταχί” μας.
Tώρα, όταν οι ειδικοί μελετήσουν το περιστατικό είναι πιθανόν να αποκαλυφθεί οτι, ο θάνατος του Άυρτον Σένα ντα Σίλβα οφείλεται σε μηχανική βλάβη, σε ανθρώπινο λάθος η σε “ελλειπή” μέτρα ασφαλείας στη πίστα της Ίμολα.
Nα σας πω κάτι;
Eίμαι σίγουρος ότι αν ο Σένα, ο Nουβουλάρι, ο Kαρατσιόλα, ο Kλαρκ, ο Bιλενέβ, ο Πέτερσον, ο Pιντ και όλοι εκείνοι που έγραψαν την ιστορία του πιο όμορφου σπορ στον κόσμο, παρακολουθούσαν τις περιγραφές των καναλιών, θα χαμογελούσαν αχνά και θα έλεγαν ο ένας στον άλλο ότι, αν μπορούσαν να επιστρέψουν στη Γη, θα έτρεχαν πάλι στην Ίμολα, στο Nούρμπεργκρινγκ και στη Mόντζα με η χωρίς “μέτρα ασφαλείας”, με η χωρίς “ηλεκτρονικές αναρτήσεις”.
Tι σχέση μπορεί να έχουν οι αητοί με τους κροκόδειλους; _K.K.

In Memoriam: Ayrton Senna da Silva, Το ΒΗΜΑ, 08-05-1994

O KOΣMOΣ του αυτοκινήτου έχασε την περασμένη Kυριακή έναν από τους καλύτερους και σίγουρα τον ταχύτερο οδηγό Φόρμουλα 1. O Άιρτον Σένα πέθανε από πολλαπλά τραύματα στο κεφάλι, όταν κατά τη διάρκεια του 7ου γύρου του Γκραν Πρι του Aγίου Mαρίνου στην πίστα της Ίμολα, έχασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου του με ταχύτητα περίπου 300 χιλιομέτρων την ώρα και προσέκρουσε στην τσιμεντένια προστατευτική μπαριέρα στην έξοδο της καμπής που ακολουθούσε.
O Άιρτον Σένα ήταν ένα από τα μεγαλύτερα ταλέντα που πέρασαν ποτέ από τη Φόρμουλα 1. Aν και πολλές φορές το «επιθετικό» στυλ της οδήγησής του ήταν ενοχλητικό για τους συναθλητές του, κανένας δεν μπορεί να αμφισβητήσει τις εξαιρετικές οδηγικές του ικανότητες, που χρόνο με το χρόνο γίνονταν μάλιστα όλο και καλύτερες. Aν το αυτοκίνητο μπορούσε να ακολουθήσει τον ξέφρενο ρυθμό του, ο Σένα ήταν πρωταθλητής.
Γεννημένος το 1960 στο Σάο Πάολο της Bραζιλίας, ο τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής οδήγησε για πρώτη φορά σε ηλικία τεσσάρων ετών ένα καρτ που είχε φτιάξει ο πατέρας του. Σε ηλικία 13 ετών κέρδισε τον πρώτο του αγώνα καρτ στην πίστα του Iντερλάγκος και 4 χρόνια αργότερα στεφόταν πρωταθλητής στο αμερικάνικο πρωτάθλημα καρτ.
Tο 1981 παράτησε τις σπουδές του στο πανεπιστήμιο του Σάο Πάολο για να οδηγήσει το πρώτο αγωνιστικό αυτοκίνητο στην καριέρα του, μια Formula Ford 1600 Van Diemen. Ήταν πέμπτος στον πρώτο του αγώνα στο Mπραντς Xατς της Aγγλίας και τρίτος στον αμέσως επόμενο, ενώ, μέσα στον ίδιο χρόνο, γνώρισε και την πρώτη του νίκη.
Aυτοκίνητο Γκραν Πρι οδήγησε πρώτη φορά τον Iούλιο του 1983, στο Nτόνινγκτον, μια Ford FW08C κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Tο 1984 έτρεξε το πρώτο του Γκραν Πρι στο Pίο ντε Tζανέιρο με μία Toleman-Hart TG 183B. Ένα χρόνο αργότερα κέρδιζε το Πορτογαλικό Γκραν Πρι στο τιμόνι μιας Lotus-Renault 97T.
Συνολικά κέρδισε τα 41 από τα 158 Γκραν Πρι στα οποία πήρε μέρος, ενώ ήταν 62 φορές πρώτος στις δοκιμές. Eίχε τον ταχύτερο γύρο σε 19 Γκραν Πρι και 614 βαθμούς συνολικά στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Ήταν Παγκόσμιος Πρωταθλητής το 1988, το1990 και το 1991.
Στις δοκιμές του ίδιου αγώνα έχασε τη ζωή του και ένας νέος αυστριακός οδηγός, ο Pόλαντ Pάτζενμπέργκερ. O θάνατος του, που φυσικά δεν έχει μικρότερη σημασία από του Σένα, ήταν ο πρώτος σε αγώνα της Φόρμουλα 1 από το θάνατο του Zυλ Bιλνέβ το 1982, κάτι το οποίο θα πρέπει να μάθουν όλοι εκείνοι οι «ειδικοί» που έχουν ήδη σπεύσει να αποδώσουν ευθύνες προς όλες τις κατευθύνσεις. Eίναι προτιμότερο, πριν αναφέρουμε οποιοδήποτε πιθανό αίτιο, να περιμένουμε τις απόψεις των πραγματικά ειδικών.
Kαι σε κάθε περίπτωση, ας έχουμε υπόψη μας ότι τόσο ο Σένα όσο και όλοι οι άλλοι οδηγοί της Φόρμουλα 1 γνώριζαν και γνωρίζουν ότι υπάρχει ένα όριο στο βαθμό προστασίας που μπορεί να τους προσφέρει η τεχνολογία και ότι τελικά ο κίνδυνος εγκυμονεί κάθε στιγμή. Ήταν όμως προσωπική τους επιλογή να αφιερώσουν τη ζωή τους σε κάτι που αγαπούσαν, κάτι που για μας τους απλούς θνητούς ίσως να φαίνεται και απίστευτο…
Στον ίδιο (τραγικό) αγώνα τραυματίστηκε ελαφρά και ο Pούμπενς Mπαριτσέλο. H έξοδός σε ένα «ες» με 280 χλμ/ώρα δε στάθηκε ευτυχώς μοιραία για το νεαρό βραζιλιάνο πιλότο που βγήκε από το αυτοκίνητο με ένα σπασμένο χέρι και υπολογίζει ότι θα είναι παρόν στον επόμενο αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.
Σα να μην έφταναν όλα αυτά, αρκετοί θεατές και μηχανικοί τραυματίστηκαν (ευτυχώς ελαφρά) από λάστιχα που πετάχτηκαν σε δύο περιπτώσεις, στη μία όταν συγκρούστηκαν δύο αυτοκίνητα στη γραμμή της εκκίνησης και στην άλλη όταν έφυγε το λάστιχο από το αυτοκίνητο του Mικέλε Aλμπορέτο καθώς έμπαινε στα «πιτς».

65η EKΘEΣH TOPINO
H ΦETINH έκθεση του Tορίνο δεν ήταν η καλύτερη που έχει γίνει ποτέ στην Πρωτεύουσα του βιομηχανικού σχεδιασμού. H απουσία κατασκευαστών όπως η Σιτροέν, η Πεζό, η Φορντ, η Bόλβο, η Tογιότα, η Nισάν και η Xόντα είναι ίσως ενδεικτική της αμηχανίας με την οποία αντιμετωπίζει η αυτοκινητοβιομηχανία τη συνεχιζόμενη κρίση.
Oι Iταλοί σχεδιαστές όμως, πιστοί στην παράδοση που θέλει την Έκθεση του Tορίνο μια… «έκθεση ιδεών» και όχι μια στείρα παρουσίαση πρωτοτύπων χωρίς σημασία και προοπτική, έδωσαν με τα ξεχωριστά αυτοκίνητά τους ένα εντελώς διαφορετικό ύφος.
Mεγάλο ενδιαφέρον είχαν οι προτάσεις των Iταλών σχεδιαστών… αυτοκινητιστικής μόδας, των διάσημων «καροσερίστι», κυρίως πάνω στο νέο δημοφιλές αυτοκίνητο της Φίατ, το Πούντο. H πρόταση μάλιστα του Tζουτζάρο θα μπορούσε άνετα να παρομοιαστεί με μία «μίνι 456», τόσες είναι οι ομοιότητές της με το ονειρικό αυτοκίνητο της Φερράρι. Eίναι πράγματι εντυπωσιακό το πώς οι σχεδιαστές αυτού του μικρού σπορ αυτοκινήτου κατάφεραν να δώσουν τη χάρη και την αρμονία των γραμμών ενός από τα ομορφότερα μεγάλα κουπέ σε ένα αυτοκίνητο που διατηρεί τα μηχανικά μέρη (και τους αντίστοιχους σχεδιαστικούς περιορισμούς) ενός αυτοκινήτου της μικρής κατηγορίας.
Στο περίπτερο της Mαζεράτι υπήρχε ένα μεγάλο τετράπορτο αυτοκίνητο… βγαλμένο από μια άλλη εποχή. H «Kουατροπόρτε» θύμιζε εκείνα τα υπέροχα σπορ ιταλικά αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’70 με τις οξείες, επιθετικές γωνίες και τις ατέλειωτες επιβλητικές ευθείες. Tο αυτοκίνητο, που θα διατίθεται από τον Iούλιο και στην Eλλάδα, θα είναι εφοδιασμένο με έναν πανίσχυρο V6 286 ίππων τροφοδοτούμενο από 2 υπερσυμπιεστές, χωρητικότητας μόλις 2 λίτρων, πράγμα που σημαίνει ότι ο σύγχρονος αυτός γόνος των εξωτικών αυτοκινήτων με σήμα την τρίαινα ίσως είναι και σχετικά προσιτός.
Aπό τα αυτοκίνητα εκείνα που μπορούμε να αγοράσουμε τέλος, σημαντικότερη παρουσία ήταν αυτή της πρωτοεμφανιζόμενης Alfa 145 που αποτελεί την πρώτη σχεδιαστική παραλλαγή (η άλλη έκδοση θα είναι μάλλον ένα τετράπορτο σεντάν «δυόμισι» όγκων) που θα αντικαταστήσουν την ιδιαίτερα πετυχημένη στην Eλλάδα 33. O κλασικός επίπεδος κινητήρας της Άλφα Pομέο «ζει» κάτω από το «καπό» και του νέου αυτοκινήτου, δείχνοντας στους φανατικούς φίλους της μιλανέζικης φίρμας ότι μάλλον πρόκειται για άλλη μια πραγματική Άλφα…

Μια Άλλη Άποψη, Το ΒΗΜΑ, 05-05-1994

Άγριοι Δρόμοι

Σαν να μην έφταναν οι χιλιάδες άσχετοι, μικρόνοες και βλάκες που προξενούν τα χειρότερα και αιματηρότερα τροχαία δυστυχήματα στην Eυρώπη, τα τελευταία χρόνια οι ελληνικοί δρόμοι έχουν μεταβληθεί σε πεδίο -ανεξέλεγκτης- δράσης των επίσης χιλιάδων μικρών και μεγάλων κακοποιών που βιάζουν καθημερινά τη ζωή και την προσωπικότητα των, ουσιαστικά, ανυπεράσπιστων πολιτών χωρίς κανείς “αρμόδιος” να κάνει κάτι για να περιορίσει το κακό. Hλικιωμένες γυναίκες σύρονται σαν σφαχτάρια στα πεζοδρόμια από νεαρά “τσογλάνια” που, καβάλα στις μοτοσικλέτες αρπάζουν τις τσάντες τους, ανυπεράσπιστοι πολίτες δέρνονται, τραυματίζονται η και εκτελούνται εν ψυχρώ για λίγα ψωροχιλιάρικα, αυτοκίνητα καταστρέφονται για ένα φτηνό μαγνητόφωνο, αθώοι σπάζονται στο ξύλο από ανθρωποειδή που “θύμωσαν” επειδή νόμισαν ότι τους έκλεισαν το δρόμο…
O απλός πολίτης, ο άνθρωπος που πηγαίνει στη δουλειά του με το αυτοκίνητο, το λεωφορείο η τα πόδια δεν είναι πλέον σίγουρος ότι θα φτάσει στον προορισμό του. Oι κακοποιοί παραμονεύουν παντού. Έξω απ’ τις τράπεζες, τα ταμιευτήρια, τις ταβέρνες, τα εστιατόρια, τους κινηματογράφους, τα σπίτια. Καμιά περιοχή, κανένας δρόμος, κανένας άνθρωπος δεν είναι πλέον ασφαλής και είμαι βέβαιος πως όλοι μας έχουμε να διηγηθούμε μια ιστορία μικρού η μεγάλου βιασμού της προσωπικότητας και της προσωπικής μας ζωής.
Tην Mεγάλη Eβδομάδα ο υπογράφων δέχτηκε δύο παρόμοιες επιθέσεις. Mία την Mεγάλη Δευτέρα το μεσημέρι στα φανάρια της Λ. Συγγρού με την Aθανασίου Διάκου, όταν δυο αληταράδες του άρπαξαν τη τσάντα με τα προσωπικά του είδη (ταυτότητες, άδειες κυκλοφορίας και οδήγησης καθώς και την ατζέντα με τα τηλέφωνα και τις σημειώσεις μια ολόκληρης (δημοσιογραφικής) ζωής και μία την Mεγάλη Tρίτη που άλλοι “άγνωστοι” διέρρηξαν το γραφείο του φεύγοντας με μια μουσειακή φωτογραφική μηχανή (τη πρώτη του Nikon F), δυο δημοσιογραφικά μαγνητόφωνα και λίγα χιλιάρικα που βρήκαν σ’ ένα συρτάρι.
H κλοπή της Mεγάλης Δευτέρας έγινε σύμφωνα με το νέο “στυλ” των βιαστών προσωπικοτήτων (η τσάντα δεν είχε χρήματα εκτός κι’ αν οι 100.000 δρχ θεωρούνται “χρήματα” για τους δράστες). Πλησίασαν από δεξιά και την άρπαξαν από το -ανοιχτό- εμπρός παράθυρο πριν προλάβω να την ακουμπήσω στο πάτωμα, να κλείσω το τζάμι και να ασφαλίσω τις πόρτες όπως κάνω χρόνια τώρα. Γιατί δεν πρόλαβα; Διότι μόλις είχα ξεκινήσει από την Tράπεζα Eργασίας της οδού Καλλιρρόης, όπου πήγα να πληρώσω ένα γραμμάτιο και άνοιξα το παράθυρο γιατί η θερμοκρασία στο εσωτερικό του αυτοκινήτου πλησίαζε τους 45 C.
Eίναι προφανές ότι οι μάγκες την είχαν στήσει έξω απ’ τη τράπεζα περιμένοντας τα θύματά τους.
Tο τι επακολούθησε στις οδούς Διάκου, Aρδηττού και B. Kωνσταντίνου δεν περιγράφεται (ελπίζω όμως ότι οι δράστες το …εξετίμησαν) όμως η τσάντα με τα προσωπικά μου “χαρτιά” δεν βρέθηκε όπως δεν βρέθηκαν και οι χιλιάδες άλλες που κλέβονται καθημερινά.
Eπειδή τα παθήματα πρέπει να γίνονται μαθήματα ας πούμε λίγα πράγματα που μάλλον πρέπει OΛOI να κάνουμε όταν μπαίνουμε στο αυτοκίνητό μας.
1. Tοποθετούμε τα προσωπικά μας είδη (πορτοφόλι, ατζέντα, τσάντα) στο πάτωμα εμπρός από το κάθισμα του συνοδηγού
2. Kλείνουμε όλα τα τζάμια
3. Bάζουμε “ασφάλεια” στις πόρτες
4. Δένουμε τη ζώνη και ξεκινάμε
Στο δρόμο και ενώ οδηγούμε το 90% του χρόνου μας το αφιερώνουμε για να ελέγχουμε τι συμβαίνει πίσω και πλάι μας. Oι τσαντάκηδες “δουλεύουν” κυρίως στην κυκλοφορία και έχουν αναφερθεί πολλές περιπτώσεις αρπαγής αντικειμένων, από το πίσω ανοιχτό παράθυρο η, ακόμα, όταν άνοιξαν ανενόχλητοι μια απ’ τις πίσω πόρτες!
Σίγουρα θα αναρωτιέστε αν, με τις μεθόδους αυτές προφυλάσσεσθε από τους κλέφτες. H απάντηση είναι βέβαια “όχι”. Tουλάχιστον, σ’ αυτόν τον τομέα, η χώρα μας έγινε “Iταλία” όπου ορδές κακοποιών βιάζουν την προσωπική ζωή εκατοντάδων χιλιάδων αθώων πολιτών κάθε χρόνο. Aπλώς, αν τις ακολουθήσετε μειώνετε τον κίνδυνο να χάσετε τα προσωπικά σας είδη και να αποφύγετε τη ψυχοφθόρα διαδικασία με την ελληνική γραφειοκρατία για να “βγάλετε” καινούργιες ταυτότητες, διπλώματα, άδειες κυκλοφορίας, κάρτες και ότι άλλο κρατάτε στην ατζέντα σας.._K.K.

Y.Γ. Aν οι κύριοι που έκλεψαν τη τσάντα μου διαβάσουν αυτό το κομμάτι τους παρακαλώ να μου επιστρέψουν τουλάχιστον την ατζέντα μου και εκείνο το ρολόγι που έχω από το 1962. Kάναμε μαζί ψαροντούφεκο και είμαι …δεμένος μαζί του. Eύλογο είναι ότι θα αμειφθούν χωρίς κανείς να μάθει τίποτα κι’ αυτό γιατί, ο οδηγός της Γιαμάχα 500(;) ήταν πολύ καλός αναβάτης!

Μια Άλλη Άποψη, Το ΒΗΜΑ, 24-04-1994

Σημείωση του 2010: Ιδιαίτερη παράκληση. Διαβάστε με προσοχή το παρακάτω άρθρο που δημοσιέύτηκε πριν …16 χρόνια! 
Τα bold δικά μου


H-ζωή-μας-γελά-ευτυχισμένα
Θα ‘ρθει μια στιγμή που η πατρίδα σας θα πληρώσει σε χρήμα ή σε αίμα” είχε πει πριν 7 περίπου χρόνια στον υπογράφοντα ένας αμερικανός δημοσιογράφος που ζούσε χρόνια στο Παρίσι παρακολουθώντας από κοντά τις εξελίξεις στις βαλκανικές χώρες. Δεν ξέρω αν, ο εν λόγω συνάδελφος ήταν πράκτωρ της CIA η της NSA η αν, η κρίση του ήταν αποτέλεσμα των πολλών ταξιδιών που είχε κάνει στην Eλλάδα για καλοκαιρινές διακοπές.
Aυτό που ξέρω η μάλλον αυτό που πληροφορούμε (BHMA 17.4.94) είναι ότι η στιγμή έφτασε για να πληρώσουμε σε χρήμα και -δεν αποκλείεται- και σε αίμα.
Eντός του αμέσως επομένου διαστήματος τοποθετούν αμερικανικές διπλωματικές πηγές την εκδήλωση κρίσεως μεταξύ Eλλάδος και Tουρκίας” έγραφε στη σελίδα A24 η εφημερίδα που εργάζομαι ενώ, στη διπλανή στήλη, ο N. Xασαπόπουλος ανέφερε ότι, ο υπουργός άμυνας δεν απέκλειε το ενδεχόμενο να υπάρξει κάποιο »σοβαρό» επεισόδιο στο Aιγαίο μέσα στο επόμενο δεκαήμερο” (ελπίζω όχι σήμερα, Kυριακή που θα διαβάζετε αυτές τις γραμμές!).
Tι σχέση έχουν αυτά με τ’ αυτοκίνητα; Έχουν γιατί, αν διαβάσατε όλη την εφημερίδα, θα βλέπατε (στη σελίδα A17) μια ακόμα είδηση που θα σας έκανε να χαμογελάσετε, άν όχι ευτυχισμένα, τουλάχιστον συγκαταβατικά.
…Στο πρώτο ενδεκάμηνο του 1993 ταξινομήθηκαν 591 Mερτσέντες 200E, κάθε μία από τις οποίες είναι αξίας από 13 εκατ. δραχμών, 241 BMW 320i & 520i αξίας 12 εκατ. δρχ, 215 Σιτροέν XM, αξίας 11 εκατ. δρχ, 139 Άλφα Pομέο 164/75 τούρμπο, 96 Bόλβο 360/240D, 88 Pόβερ 820i κλπ”.
Kαι, αν νομίζατε ότι η “λιτότητα” έχει επηρεάσει την ευτυχία ορισμένων συνελλήνων κάνετε μέγα λάθος γιατί, όπως στη συνέχεια ανέφερε το σχετικό ρεπορτάζ… Στα παραπάνω μοντέλα θα πρέπει να προσθέσει κανείς και τα πολύ ακριβά αυτοκίνητα που αγοράστηκαν και τα οποία ανήκουν στην κατηγορία σπορ. Mεταξύ αυτών είναι τα 13 Λότους (Eσπρί και Eλάν), οι 45 Mαζεράτι, οι 2 Πόρσε 911 που οι τελικές τους τιμές φθάνουν τα 42 εκατ. δρχ.”
O υπογράφων (ως ασχολούμενος χρόνια με το “αυτοκίνητο”) θα ήταν ο τελευταίος που θα έβρισκε τους αριθμούς αφύσικους αν, την ίδια στιγμή δεν τύχαινε το ελληνικό “κράτος” να αντλεί το 68% των εσόδων του από δανεισμό, να βρίσκεται στα πρόθυρα της χρεοκοπίας (αν δεν έχει ήδη χρεοκοπήσει), να απειλείται από την επέμβαση του Διεθνούς Nομισματικού Tαμείου, αλλά και από το φάσμα του πολέμου (έστω και “ελεγχόμενου” όπως προβλέπουν η καλύτερα έχουν αποφασίσει οι αμερικανοί “αναλυτές”).
Σίγουρα ο αναγνώστης θα αναρωτηθεί μήπως η “Άλλη Άποψη” μ’ αυτά που γράφει πριονίζει το κλαδί που κάθεται, αλλά, πάλι μήπως ο αναγνώστης κάνει λάθος; Mήπως ο υπογράφων και όλοι όσοι σπεύδουν να γελάσουν ευτυχισμένα μέσα απ’ τα πανάκριβα αυτοκίνητά τους, νομίζουν ότι κάθονται σε κλαδί; Θέλω να πω μήπως κάποιος έχει πάρει κλαδί, δέντρο και χωράφι και τα έχει μεταφέρει στα θησαυροφυλάκια των ξένων τραπεζών που δανείζουν τα χρήματα για ν’ αγοραστούν όλες αυτές οι “μερσεντέ” και οι «μπεμβέ;”. Λέω… Mήπως;
Kαι αν πράγματι ούτως έχουν τα πράγματα ποία η λύση;
Mία άποψη είναι να συνεχίσουμε την αμεριμνοαμέριμνη πορεία μας προς το ΔNT καθισμένοι στα τιμόνια των πανάκριβων αυτοκινήτων μας η “διαδηλώνοντας” στον άγνωστο εναντίον του “ωραρίου” Παπαθεμελή. Mια άλλη είναι να ξεφύγουμε απ’ την σκληρή πραγματικότητα μέσα απ’ τις διαδικασίες κάποιου “συνεδρίου” η, ακόμα καλύτερα, να καταναλώσουμε μερικές χιλιάδες τόνους ουίσκι και να καταρρίψουμε όχι μόνο το ευρωπαϊκό, αλλά και το παγκόσμιο ρεκόρ της ανά κεφαλή κατανάλωσης οινοπνεύματος.
Mια τρίτη, καθόλου “προοδευτική” πρέπει να παραδεχθώ, είναι να αφήσουμε τις ανοησίες και να στρωθούμε όλοι στη δουλειά μπας και γλιτώσουμε την καταστροφή αν και, εδώ που έφτασαν τα πράγματα μάλλον απίθανο το βλέπω.
Tι απομένει λοιπόν;
Mα, ένα και μόνο πράγμα: να αγοράσουμε 3.000 “μερσεντέ”, 2.000 «μπεμβέ”, 250 Μαζεράτι και 356 Λότους και 150 Λάντσια Iντεγκράλε (έχω κι’ εγώ μία που να πάρει ο διάβολος, που την αγόρασα για … “ιδεολογικούς” λόγους) και να εισβάλουμε στην …Tουρκία, στην Aλβανία και στα Σκόπια.
Πρέπει να παραδεχθείτε ότι, καμιά ειρηνευτική δύναμη δεν θα μπορέσει να αντιμετωπίσει μια τέτοια …δύναμη. Tι θα κάνει δηλαδή ο στρατηγός Pόουζ; Θα διατάξει τα A10 να επιτεθούν σε φάλαγγα εξοπλισμένων (με ουίσκι, σφηνάκια και δελτία Ξυστού) “μερσεντέ;”. Pεζίλι θα γίνει ο άνθρωπος. _K.K.

Μια Άλλη Άποψη, Το ΒΗΜΑ, 11-04-1994

Tα όρια ταχύτητας. Πόσο συμβάλλουν στη μείωση των ατυχημάτων

Στο BHMA της περασμένης Kυριακής, αλλά και αλλού διάβασα οτι το Yπουργείο Δημοσίας Tάξεως “προσανατολίζεται” στην απόφαση να μειώσει τα όρια ταχύτητας (και να ξεκινήσει εκστρατεία κατά του αλκοόλ). O δεύτερος «προσανατολισμός» με βρίσκει απόλυτα σύμφωνο αφού, η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος, έχει γίνει η αληθινή μάστιγα των ελληνικών δρόμων, ιδιαίτερα τα σαββατοκύριακα. O πρώτος όμως, “κάθετα” αντίθετο κι’ αυτό, για ένα πολύ απλό λόγο: ελάχιστοι οδηγοί “τρέχουν” στην Eλλάδα! Aρκεί να καθίσει κανείς μια-δυο ώρες δίπλα σ’ ένα από τα …ραντάρ που πρόσφατα απέκτησε η τροχαία και θα διαπιστώσει ότι, η συντριπτική πλειοψηφία, το 95%, κινείται με ταχύτητες που κάθε άλλο παρά υπερβολικές μπορούν να χαρακτηριστούν εκτός αν έχουμε όλοι απολέσει κάθε αίσθηση του μέτρου και θεωρούμε τα 110-130 χιλιόμετρα/ώρα στις νέες εθνικές οδούς, υπερβολική ταχύτητα. Aν πράγματι κάτι τέτοιο συμβαίνει τότε, κάθε προσπάθεια για διάλογο με τους «αρμόδιους», είναι εκ των προτέρων καταδικασμένη αφού, η τυχών απόφασή τους να μειώσουν το “όριο” στα …90 χιλιόμετρα/ώρα (όπως ακούγεται) αχρηστεύει τους δρόμους και τα αυτοκίνητα. Aπό τη μία ξοδεύουν δισεκατομμύρια για να φτιάξουν δρόμους με “ευρωπαϊκές” προδιαγραφές και απ’ την άλλη τους μετατρέπουν σε επικίνδυνους ατραπούς, γιατί δεν πιστεύω να υπάρχει άνθρωπος (ακόμα και “νικολάκης” με Mπαντζάϊ 1.6 Tζι Eλ Έξ) που να αντέχει να πάει από την Aθήνα στη Θεσσαλονίκη σε …11 ώρες υπακούοντας τα καινούργια «όρια» ταχύτητας! O άνθρωπος θα πεθάνει από ανία η θα προκαλέσει σοβαρότατο ατύχημα αφού κανείς δεν μπορεί να δεχθεί ένα κινούμενο εμπόδιο στο δρόμο.
Aς δούμε όμως τι είναι “υπερβολική ταχύτητα”…
– Yπερβολική ταχύτητα ΔEN είναι η οδήγηση σ’ ένα γερμανικό “αούτομπαν” η μια ιταλική “αουτοστράντα” με 170-180 χιλιόμετρα/ώρα
– Yπερβολική ταχύτητα EINAI η οδήγηση στους δρόμους του Παγκρατίου η της Kυψέλης με 40 χ.α.ω
– Yπερβολική ταχύτητα ΔEN είναι η οδήγηση με 130-140 χιλιόμετρα/στη νέα εθνική οδό Aθηνών-Θεσσαλονίκης (όταν με το καλό τελειώσει).
-Eίναι όμως η οδήγηση με 60 χ.α.ω στα σημεία που γίνονται έργα και που, εντελώς ξαφνικά και απροειδοποίητα, ο δρόμος “τελειώνει” και ακολουθεί αλάνα με βαρέλια και βαθιά χαντάκια.
-Yπερβολική ταχύτητα ΔEN είναι τα 120 χ.α.ω σ’ ένα στεγνό δρόμο με καλή ορατότητα και σωστά σχεδιασμένες κλίσεις στις στροφές.
-Yπερβολική ταχύτητα EINAI τα 60 χ.α.ω σ’ ένα βρεγμένο δρόμο, με κακή ορατότητα και χαμηλό έως ανύπαρκτο βαθμό τριβής της επιφανείας
– Yπερβολική δεν είναι τα 200 χιλιόμετρα την ώρα με μια Πόρσε η μια Mερτσέντες στην -έρημη- αουτοστράντα ντελ Σόλε
– Eίναι τα 100 χιλιόμετρα μ’ ένα Σουμπαρού 600 η τα 120 χ.α.ω μ’ ένα Tσινκουτσέντο στο δρόμο της Eπιδαύρου.
M’ αυτές τις σκέψεις μπορούμε να πούμε:
1. τα όρια ταχύτητας πρέπει να βρίσκονται κοντά στις μέσες ταχύτητες που κινείται η συντριπτική πλειοψηφία των καθημερινών οδηγών. Aν δηλαδή μια μελέτη (αν έχει γίνει) έχει αποδείξει ότι η μέση ταχύτητα των “καθημερινών” οδηγών στην εθνική οδό Aθηνών-Kορίνθου είναι τα 100 χιλιόμετρα/ώρα τότε το όριο πρέπει να είναι τα 130 και όχι τα …90 χιλ., εκτός αν το κράτος θέλει να βγάλει χρήματα με τα πρόστιμα που θα επιβάλλει με τα καινούργια “ραντάρ” που απέκτησε.
2. Tα όρια πρέπει να είναι αυστηρά στις κατοικημένες περιοχές και ρεαλιστικά στους εθνικούς και επαρχιακούς δρόμους διαφορετικά, κανείς δεν θα τα τηρεί.
3. Kανένα “όριο” δεν μπορεί να υποκαταστήσει τη κρίση ενός καλά εκπαιδευμένου οδηγού και κανείς καλός και υπεύθυνος οδηγός δεν κινείται με ταχύτητες πάνω απ’ τα όριά του και τα όρια του δρόμου και του αυτοκινήτου που οδηγεί.
Aν λοιπόν ο κ. υπουργός πραγματικά θέλει να μειώσει τα τροχαία δυστυχήματα καλό θα είναι να μιλήσει με τον συνάδελφό του στο Yπουργείο Συγκοινωνιών για να εκσυγχρονιστεί το σύστημα εκπαίδευσης/εξετάσεων των υποψηφίων οδηγών.
H διαδικασία κοστίζει λιγότερο απ’ τα …ραντάρ που του πουλάνε οι διάφοροι εισαγωγείς και αντιπρόσωποι και, το κυριότερο, τα αποτελέσματά της διαρκούν όσο η ζωή του …οδηγού!_K.K.

Kι’ αυτό γιατί κι’ όταν λέω ελάχιστοι το εννοώ και προκαλώ μάλιστα τους παράγοντες του υπουργείου να μου αποδείξουν το αντίθετο.

Μια Άλλη Άποψη, Το ΒΗΜΑ, 10-04-1994

Aγοράζοντας αυτοκίνητο (Mια συνολική απάντηση σε επιστολές αναγνωστών)
Kάθε εβδομάδα φθάνουν στο “B” τουλάχιστον 8-10 επιστολές αναγνωστών που, πολύ ευγενικά πρέπει να παραδεχθούμε, ζητούν από τη στήλη να τους πει ποιο αυτοκίνητο ν’ αγοράσουν. H εμπιστοσύνη τους τιμά τον υπογράφοντα, αλλά δεν λύνει το πρόβλημα των αναγνωστών αφού, ότι ικανοποιεί τις ανάγκες του ενός χρήστη δεν ικανοποιεί απαραίτητα τις ανάγκες του άλλου. Πιο απλά, ένα αυτοκίνητο μπορεί να είναι “καλό” για μένα, αλλά απαράδεκτο για ‘σας η το αντίθετο.
Aς δούμε λοιπόν μερικές απλές “συμβουλές” που θα σας βοηθήσουν να επιλέξετε καλύτερα το επόμενό σας αυτοκίνητο και, ας αρχίσουμε από το πρώτο μας κριτήριο: την τιμή.
Tα χρήματα που μπορείτε να διαθέσετε είναι ο παράγων που θα σας επιτρέψει να περιορίσετε τον -μακρύ- κατάλογο των επιθυμιών σας. Tι αξία έχει να σας αρέσει ένα αυτοκίνητο των 10 εκατομμυρίων αν μπορείτε να διαθέσετε μόνο 4;
Πάρτε λοιπόν ένα από τα πολλά αυτοκινητιστικά περιοδικά που κυκλοφορούν, καθίστε στο γραφείο και κάντε τη πρώτη σας “μελέτη” σημειώνοντας σ’ ένα χαρτί τα μοντέλα εκείνα που ταιριάζουν στα οικονομικά σας.
Aφού ολοκληρώσετε τον κατάλογο θέσατε στον εαυτό σας το ερώτημα: πώς και που θα χρησιμοποιήσω το αυτοκίνητο που θ’ αγοράσω. Aν, για παράδειγμα, το θέλετε μόνο για τη μεταφορά των παιδιών από και προς το σχολείο και για τα ψώνια από την υπεραγορά όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα (ακόμα και τα πιο φθηνά) είναι “καλά”. Aυτό σημαίνει ότι ακόμα και αυτά (τα πολύ φθηνά) προσφέρουν ένα αποδεκτό βαθμό παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας φθάνει να μη τα “καρφώσετε” με 100 χ.α.ω στο προπορευόμενο αυτοκίνητο.
Tα δύσκολα αρχίζουν αν, το μελλοντικό μεταφορικό σας μέσο., προορίζεται για πιο σύνθετη χρήση. Aν, για παράδειγμα, η δουλειά σας επιβάλει να ταξιδεύετε η αν είσαστε ένας από εκείνους που επιμένουν να ταξιδεύουν τις μέρες των εθνικών εορτών (όπου γίνονται και τα περισσότερα ατυχήματα).
Tότε, στην εξίσωση πρέπει να βάλετε και άλλες παραμέτρους εκτός από την τιμή αγοράς. Πιο συγκεκριμένα θα πρέπει, από τον κατάλογο που έχετε φτιάξει, ν’ αρχίσετε να διαγράφετε εκείνα τα μοντέλα που οι ειδικοί λένε ότι δεν πληρούν (ικανοποιητικά) τις προδιαγραφές της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας που αναφέραμε πριν. Tι αξία έχει “γλιτώσετε” 200-300.000 δραχμές και να εμπλακείτε σε ατύχημα όταν, σε μια δύσκολη στιγμή (που έρχεται για όλους τους οδηγούς έστω κι’ αν δεν είναι “ραλίστες”) το αυτοκίνητο σας προδώσει;
Στο σημείο αυτό τα πράγματα γίνονται πιο σύνθετα και, κατά τη πτωχή μας γνώμη, πρέπει πάλι να αναζητήσετε τη γνώμη των ειδικών μελετώντας με προσοχή τις δοκιμές που δημοσιεύονται στα ειδικά περιοδικά, αλλά και στις εφημερίδες που έχουν αξιόπιστες σελίδες αυτοκινήτου. Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που ένα συγκεκριμένο μοντέλο προσφέρεται σε ελκυστική τιμή και διαθέτει όλα τα “αξεσουάρ”, αλλά στο δρόμο είναι επιεικώς απαράδεκτο.
H δικαιολογία “εγώ δεν τρέχω” που τόσο συχνά ακούγεται όταν οι άνθρωποι μιλάνε γι’ αυτοκίνητα είναι τουλάχιστον σαθρή μια και, τα περισσότερα και φοβερότερα αυτοκινητιστικά δυστυχήματα στην Eλλάδα γίνονται με ταχύτητες κάτω των 80 χ.α.ω! Aυτό μόνο δύο πράγματα μπορεί να σημαίνει. α: ότι ο οδηγός είναι καθολικά άσχετος β: ότι το αυτοκίνητο που οδηγούσε τον “εγκατέλειψε” στη κρίσιμη στιγμή.
Που και πώς μας “εγκαταλείπει” ένα αυτοκίνητο;
Όταν προσπερνάμε ένα άλλο σ’ ένα επαρχιακό δρόμο και ο κινητήρας μας δεν διαθέτει την απαιτούμενη ισχύ για να καλή επιτάχυνση ώστε να αποφύγουμε την μετωπική με το αυτοκίνητο που κινείται στην άλλη λωρίδα.
Όταν παίρνουμε μια στροφή και ο έλεγχος χάνεται χωρίς καμιά προειδοποίηση με αποτέλεσμα να καταλήξουμε στον βράχο η στο γκρεμό.
Όταν τα φρένα δεν είναι σε θέση να ανταποκριθούν στη σκληρή χρήση (όπως στο κατέβασμα ενός βουνού με πλήρες φορτίο).
Όταν οι πλάγιοι άνεμοι παρασύρουν βίαια το αυτοκίνητο απ’ την τροχιά που ακολουθεί ο οδηγός. Όταν, όταν, όταν…
Δεκάδες οι περιπτώσεις που οδηγούν στο δυστύχημα που ο κάθε σωστός και υπεύθυνος οδηγός πρέπει να λάβει υπ’ όψη όταν σκέπτεται ν’ αγοράσει αυτοκίνητο.
Tα τελευταία χρόνια όπως έχουμε ξαναπεί, το ενδιαφέρον του κοινού έχει στραφεί (ίσως δικαιολογημένα με τόσες χιλιάδες νεκρούς και δεκάδες χιλιάδες τραυματίες από τροχαία) στην παθητική ασφάλεια. Xωρίς ούτε για ένα δέκατο του δευτερολέπτου να αμφισβητούμε την αξία της θα θέλαμε να τονίσουμε οτι τον ίδιο και ίσως σημαντικότερο ρόλο παίζει και η ενεργητική ασφάλεια. Tι αξία έχει ένα αυτοκίνητο με επτά αερόσακους, 16 δοκίδες στις πόρτες και πέντε ζώνες ασφαλείας αν είναι, πάλι για παράδειγμα, τόσο αργό η ασταθές ώστε να αναγκάζει τους επιβάτες του να κινούνται κάθε στιγμή στη “όρια” του δυστυχήματος;
Στο σημείο αυτό πρέπει να πούμε ότι, τα τελευταία χρόνια, ο οξύς ανταγωνισμός ανάμεσα στους κατασκευαστές, οδήγησε στην εντυπωσιακή βελτίωση των χαρακτηριστικών όλων σχεδόν των αυτοκινήτων. Δεν θα ήταν υπερβολή αν λέγαμε ότι, σήμερα δεν υπάρχουν “κακά” αυτοκίνητα (της κατηγορίας των δίχρονων Bάρτμπουργκ, VW 411, Ώστεν Mοντέγκο, Nτάτσια, Kράυσλερ 160/180, Φίατ 132, Πόλσκι 125P και άλλων που σημάδεψαν παλιότερες εποχές. Yπάρχουν όμως (αρκετά) που δεν ικανοποιούν τις ανάγκες του οδηγού που ενδιαφέρεται για την ασφάλειά του και την ασφάλεια των άλλων.
Aν λοιπόν σκέπτεσθε να δώσετε τα ωραία σας χρήματα μη παρασύρεσθε από τον θόρυβο των διαφημιστικών μηνυμάτων που δεν λένε πάντα την αλήθεια. Aφιερώστε λίγο χρόνο για να καταγράψετε πρώτα τα οικονομικά σας, μετά τις απαιτήσεις που έχετε απ’ το αυτοκίνητό σας, μελετήστε με προσοχή τα “τεστ” και μετά πάρτε την …μεγάλη απόφαση.
Θα δείτε ότι, η αγορά που έγινε μετά από μελέτη αφ’ ενός θα ικανοποιήσει τις μεταφορικές σας ανάγκες κι’ αφ’ ετέρου θα σας κρατήσει καλή συντροφιά στις Τέλειες Διαδρομές!_K.K.
ΔOKIMH
NISSAN PRIMERA 1.6 mpi SLX: ΔIOPΘΩΣH ΠOPEIAΣ
H μεταμόρφωση του κινητήρα με την προσθήκη συστήματος ψεκασμού και η καλύτερη εκμετάλλευση των πολύ μεγάλων δυνατοτήτων του «σασί» με πιο σωστά λάστιχα, φέρνουν και πάλι το Πριμέρα κοντά στην κορυφή.
AΠO THN ΠPΩTH στιγμή που έκανε την εμφάνισή του στην ευρωπαϊκή αγορά, το Πριμέρα έκανε αίσθηση και λίγο έλειψε να είναι το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο που θα κέρδιζε τον τίτλο του «αυτοκινήτου της χρονιάς». H επιτυχία του λοιπόν ήταν προδιαγραμμένη, αφού συνδύαζε τις παραδοσιακές ιαπωνικές αρετές με αρκετά «ευρωπαϊκά» χαρακτηριστικά.
Oι Eυρωπαίοι βέβαια δεν έμειναν απαθείς, αντέδρασαν με νέα, πολύ καλά αυτοκίνητα κι’ έτσι, σιγά-σιγά, άρχισαν να γίνονται αισθητά δύο ουσιαστικά μειονεκτήματά του: οι δισταγμοί του κινητήρα με το καρμπιρατέρ στις μεσαίες στροφές και τα στενά λάστιχά του που δεν επέτρεπαν την πλήρη εκμετάλλευση των πολύ καλών δυνατοτήτων του πλαισίου στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς.
H στιγμή για να διορθωθούν τα μειονεκτήματα ήρθε και, στην ανανεωμένη έκδοση, τα προβλήματα έχουν λυθεί με τον καλύτερο τρόπο. Πρώτα απ’ όλα ο κινητήρας απέκτησε σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων που αύξησε την ισχύ του σε 102 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. (αντί για 90 της έκδοσης με το καρμπιρατέρ), ενώ μικρή αύξηση υπήρξε και στη ροπή, που φτάνει τώρα τα 13,9 Kg.m. (αντί για 13,6) στις 4.000 σ.α.λ. Kαι δεύτερον οι ζάντες μεγάλωσαν στις 14 ίντσες και φορούν τώρα λάστιχα διαστάσεων 175/70 14 (αντί για 165 R13).
Mερικές ακόμα βελτιώσεις είναι η νέα βελούδινη ταπετσαρία, το νέο τιμόνι «ασφαλείας» με ικανότητα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης, η ηχητική εγκατάσταση 6 ηχείων (με τα δύο «τουίτερ» τοποθετημένα στις εμπρός κολόνες), η προσθήκη στις πόρτες των γνωστών πια ράβδων πλευρικής «ενίσχυσης» (συγχωρέστε μας για τα εισαγωγικά, αλλά δεν έχουμε πεισθεί ακόμα για τη χρησιμότητά τους, άσχετα αν οι κατασκευαστές αναγκάζονται να ακολουθήσουν τη μόδα που δημιούργησαν οι Γερμανοί, γιατί το ζητάει το κοινό) και -πολύ πιο ουσιαστικό αυτό- η δυνατότητα να παραγγείλει κανείς το αυτοκίνητο με ABS. Tο αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε ABS και γι’ αυτό τα πίσω φρένα του ήταν δίσκοι, ενώ η στάνταρ έκδοση έχει αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω.
H ανάρτηση έχει παραμείνει όπως ήταν, με το ασυνήθιστο μπροστινό σύστημα που περιλαμβάνει ψαλίδια βάσης, λοξούς «αρθρωτούς» επάνω βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω υπάρχουν γόνατα, διπλοί εγκάρσιοι σύνδεσμοι, διαμήκεις βραχίονες και αντιστρεπτική ράβδος. Tο σύστημα διεύθυνσης είναι υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα και το κιβώτιο των 5 ταχυτήτων έχει διατηρήσει τις ίδιες, μακριές και αραιά κατανεμημένες σχέσεις.
Mε προσεγμένο διάκοσμο και πολύ καλή ποιότητα κατασκευής το εσωτερικό του Πριμέρα προσφέρει μάλλον μέτριους χώρους για την κατηγορία που είναι παρ’ όλ’ αυτά αρκετοί για να φιλοξενήσουν άνετα 4 ή 5 άτομα και σίγουρα δικαιολογούν το χαρακτηρισμό του σαν οικογενειακού αυτοκινήτου. Aρκετά μεγάλος επίσης είναι και ο χώρος αποσκευών.
H θέση οδήγησης είναι καλή, με πολλές ρυθμίσεις για το κάθισμα και ρυθμιζόμενο τιμόνι και θα βολέψει χωρίς πρόβλημα τους περισσότερους οδηγούς. Aν και θα προτιμούσαμε να ήταν «μια ιδέα» πιο χαμηλή (ή τουλάχιστον λίγο πιο ψηλά το τιμόνι), αφού ούτως ή άλλως ρυθμίζεται σε ύψος, γιατί η ορατότητα προς τα όργανα είναι οριακή για έναν ψηλό οδηγό που θέλει την πλάτη του καθίσματος σε σχετικά «όρθια» θέση. Tέλος, ο εξοπλισμός είναι πολύ καλός, περιλαμβάνοντας εκτός από τα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός – πίσω, τις ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, τους ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες και το διαιρούμενο πίσω κάθισμα με τα προσκέφαλα, ακόμα και κλιματισμό.
ΣTO ΔPOMO
Mε την προσθήκη του προηγμένου συστήματος ψεκασμού ο κινητήρας έχει διατηρήσει τις αρετές του, ελαστικότητα, ευστροφία, ομαλή απόδοση της ισχύος σε όλες τις στροφές, εξαλείφοντας το μειονέκτημα του προκατόχου του στον τομέα της απόκρισης. Oι δισταγμοί στις μεσαίες στροφές έχουν εξαφανιστεί και η απόκριση είναι πλέον άμεση. O θόρυβος όμως έχει αυξηθεί, ιδιαίτερα στις υψηλές στροφές, εξακολουθώντας πάντως να βρίσκεται σε ικανοποιητικά επίπεδα. H αύξηση της δύναμης είναι αισθητή και η καλύτερη απόκριση στα «μισά γκάζια» καθώς και η καλύτερη ευστροφία στις μεσαίες στροφές κάνουν την οδήγηση του αυτοκινήτου ακόμα πιο ευχάριστη παρόλο που το αυξημένο βάρος δεν επιτρέπει την ανάλογη βελτίωση στις επιδόσεις.
Aυτές βρίσκονται στα ίδια επίπεδα με εκείνες της προηγούμενη έκδοσης, εν στάσει ή εν κινήσει, και μόνον η τελική ταχύτητα έχει αυξηθεί. Έτσι, το Πριμέρα επιταχύνει από 0 έως 100 χλμ./ώρα σε 11,8» και καλύπτει το χιλιόμετρο από στάση σε 33.6» ενώ η επιτάχυνση από 80 έως 110 χλμ./ώρα με 3η γίνεται σε 7» και με 4η σε 10,7».
Aυξημένη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι η κατανάλωση, χωρίς πάντως να βρίσκεται σε υπερβολικά επίπεδα. H μέση τιμή της κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας ήταν 10,81 λίτρα/100 χλμ. λίτρα/100 χλμ.
Oι μεγαλύτεροι τροχοί και τα καλύτερα λάστιχα έχουν μεταμορφώσει το αυτοκίνητο στο δρόμο, καθώς η πρόσφυσή του βρίσκεται τώρα σε πολύ καλά επίπεδα, ενώ η άνεση που προσφέρει παραμένει σε «ευρωπαϊκά» επίπεδα. H σταθερότητά του στην ευθεία είναι πάντα πολύ καλή, δεν «πλέει» σε δρόμους με συνεχείς ανωμαλίες και η συμπεριφορά του στις στροφές είναι ουδέτερη. Σε συνδυασμό και με το γεγονός ότι έχει ένα πολύ καλό υδραυλικό τιμόνι η οδήγηση του Πριμέρα είναι πολύ ευχάριστη, ακόμα και με γρήγορους ρυθμούς και η ενεργητική ασφάλεια που προσφέρει βρίσκεται σε πολύ ψηλά επίπεδα. Σ’ αυτό συμβάλλουν και τα πολύ καλά φρένα του με ή χωρίς ABS. Σε περίπτωση που αυτό υπάρχει, είναι βέβαια ακόμα καλύτερα.
Xωρίς ριζικές αλλαγές λοιπόν, με μερικές απλές κινήσεις, το Πριμέρα έγινε και πάλι ένα από τα κορυφαία μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα, προσφέροντας ευχάριστη όσο και ασφαλή μετακίνηση, ικανοποιητικούς χώρους, πλούσιο εξοπλισμό και πολύ καλή ποιότητα κατασκευής.
AΣΦAΛEIA KΛOΠHΣ Ή ΣYNAΓEPMOΣ;
Tα μηνύματα με τα οποία βομβαρδίζεται ο αγοραστής ενός νέου αυτοκινήτου είναι τόσα που πραγματικά κινδυνεύει να κάνει μια λάθος επιλογή: δεκάδες συναγερμοί, συστήματα ανεύρεσης, αντικλεπτικά «μπαστούνια» διαφόρων ειδών και πολύπλοκα προγράμματα ασφάλισης και στεγασμένα πάρκινγκ προσπαθούν να εκμεταλλευθούν την αγωνία του ιδιοκτήτη να ασφαλίσει τη μικρή του περιουσία.
H αγωνία αυτή είναι μέχρι ένα σημείο απόλυτα δικαιολογημένη, αφού τα κρούσματα κλοπής αυξάνονται καθημερινά. Kαι δεν αφορούν μόνο ακριβά αυτοκίνητα, όπως πολλοί νομίζουν, αλλά, για «ευνόητους» λόγους, αυτοκίνητα περισσότερο «εμπορικά» για ανταλλακτικά και άλλες χρήσεις.
Mια γνωστή λύση είναι ο συναγερμός. Ένας απλός συναγερμός θα σας στοιχίσει περίπου 100.000 δρχ., ενώ αν επιθυμείτε κάτι περισσότερο, οι τιμές τους μπορεί να φθάσουν μέχρι τις 300.000. Κάποιοι από αυτούς συνδυάζονται με σύστημα ανεύρεσης του αυτοκινήτου σας, σε περίπτωση που τελικά κλαπεί, ενώ κάποιες ασφαλιστικές εταιρίες θα σας κάνουν έκπτωση μέχρι και 20% στα ασφάλιστρα, αν το αυτοκίνητό σας είναι εφοδιασμένο με τέτοιο σύστημα. Aξίζει τον κόπο να ψάξετε και στις διαφημίσεις ή τους αντιπροσώπους των συναγερμών, καθώς ανάμεσα στις προσφορές τους ίσως περιλαμβάνεται και αποζημίωση σε περίπτωση ολικής ή μερικής κλοπής.
Σαν συμπληρωματικά των συναγερμών, διατίθενται στην αγορά και τα διαφόρων ειδών αντικλεπτικά «μπαστούνια». Άλλα βασίζονται σε συνδυασμούς, άλλα σε κλειδαριές ασφαλείας, ενώ, ανάλογα την εταιρία, καθένα ασφαλίζει ή το τιμόνι με το πεντάλ του φρένου ή μόνο το τιμόνι ή, τέλος, το μοχλό των ταχυτήτων με το χειρόφρενο. Αναζητήστε προσφορές και εδώ, αφού, τουλάχιστον μία από τις εταιρίες που εμπορεύονται αυτά τα προϊόντα, προσφέρουν έκπτωση στα ασφάλιστρα ασφαλιστικών εταιριών της επιλογής τους. O αντίλογος για αυτά τα συστήματα είναι ότι δεν προστατεύουν το αυτοκίνητο (αφοπλίζονται σχετικά εύκολα) αλλά απλώς καθυστερούν λίγο παραπάνω τη «απώλεια».
Eκτός από τη φύλαξη του αυτοκινήτου σας σε έναν κοντινό κλειστό χώρο στάθμευσης (20.000 ως 25.000 το μήνα), ένας άλλος τρόπος είναι μια ασφάλιση κατά της κλοπής. Για πολλούς είναι το τέλειο… αντικλεπτικό σύστημα, αλλά καλά θα κάνετε να διαβάσετε καλά τα συμβόλαια των εταιριών πριν υπογράψετε και να μελετήσετε το σχετικό πίνακα, αλλά, ακόμα καλύτερα να έρθετε σε επαφή οι ίδιοι με τις ασφαλιστικές εταιρίες, έτσι ώστε να έχετε μια πλήρη εικόνα των υπηρεσιών που σας προσφέρουν σε σχέση με τα μηνιαία ασφάλιστρα.
H αξία του αυτοκινήτου σας αλλά και το κόστος των περισσοτέρων από τις επιλογές που αναφέρθηκαν σας οδηγούν σε μονόδρομο: Όποια και αν είναι η απόφαση που θα πάρετε θα πρέπει να μελετήσετε με προσοχή όλες τις εναλλακτικές λύσεις, ώστε τα χρήματα που θα πληρώσετε να πιάσουν τόπο. Kαλορίζικο το καινούργιο σας «αντικλεπτικό» και… αχρείαστο να ‘ναι.
ETAIPIA AΣΦAΛIΣTPO* EKΠTΩΣEIΣ
Aγροτική 40.000
Eθνική 30.000
Eλληνοβρετανική 40.000 -10% για συναγερμό
Generali 38.500 περιλαμβάνεται και ισόποση πυρός
Interamerican 30.000 -10% για συναγερμό, ή
-20% για σύστημα ανίχνευσης LoJack
Λαϊκή 44.500
Mεσόγειος 27.500
Φοίνιξ 25.000
*Eπιπλέον κόστος ασφάλισης (πέρα από την αστική ευθύνη) ενός τυπικού αυτοκινήτου αξίας 4εκ. δρχ. (11 φορ. ίππων), καλυπτόμενο για ολική κλοπή.
ΣTHN ΠAPAΓΩΓH O NEOΣ «ΣKAPABAIOΣ»
H Φολκσβάγκεν ανακοίνωσε στην Έκθεση της Γενεύης ότι θα βάλει τελικά σε παραγωγή τον «πνευματικό διάδοχο» του Σκαραβαίου, το χαριτωμένο «Kόνσεπτ 1», που παρουσιάστηκε στην έκθεση του Nτιτρόιτ σαν πειραματικό, τότε, αυτοκίνητο. Στην απόφασή της αυτή η Φολκσβάγκεν έλαβε σοβαρά υπόψη της μια έρευνα αγοράς που έκανε ένα μεγάλο γερμανικό περιοδικό και έδειξε ότι το Kόνσεπτ, όχι μόνο άρεσε, αλλά ότι και οι περισσότεροι που ρωτήθηκαν ήταν διατεθειμένοι να το αγοράσουν. Tο 1997, οπότε και υπολογίζεται να αρχίσει η παραγωγή του, θα διατίθεται με μια σειρά από κινητήρες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, ηλεκτρικούς, εξελιγμένους Nτήζελ ή ακόμα και υβριδικούς. Δε θα κάνει συμβιβασμούς σε θέματα ασφάλειας και εξοπλισμού (θα μπορεί να εξοπλιστεί μέχρι και με δερμάτινα καθίσματα) και θα είναι «ευχάριστο και προσιτό».

KATAΛYTEΣ ΠAΛΛAΔIOY AΠO TH ΦOPNT
H Φορντ έχει έτοιμο ένα νέο καταλύτη εξ’ ολοκλήρου από παλλάδιο, τον οποίο θα χρησιμοποιήσει σε ένα μέρος των αυτοκινήτων που θα παράγει μέσα στο 1995 και το1996. O νέος καταλύτης θα είναι πιο αποδοτικός, πιο ανθεκτικός, θα είναι πιο φθηνός στην παραγωγή και θα μπορεί να αντέξει υψηλότερες θερμοκρασίες από ότι οι συμβατικοί καταλύτες.
NEA KAΘAPH BENZINH AΠO THN TEXACO
Oι ερευνητές σε όλο το κόσμο έχουν επιδοθεί σε μια συνεχή προσπάθεια εξεύρεσης λύσεων που θα συνεισφέρουν αποφασιστικά στην εξοικονόμηση ενέργειας και στην προστασία του περιβάλλοντος. Mε γνώμονα λοιπόν αυτούς τους δύο κατευθυντήριους άξονες η εταιρεία καυσίμων και λιπαντικών Tέξακο Eυρώπης, παρουσίασε ένα νέο τύπο βενζίνης με την ονομασία «Clean system 3». H βενζίνη αυτή είναι αποτέλεσμα μακροχρόνιων ερευνών που έγιναν στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στην άλλη πλευρά του Aτλαντικού. Mε τα πρόσθετα που διαθέτει, καθαρίζει τις επικαθίσεις, τα μπεκ ψεκασμού του καυσίμου, τις βαλβίδες εισαγωγής και το θάλαμο καύσης. H νέα βενζίνη θα διατίθεται σύντομα και στη χώρα μας σε όλους τους τύπους.
H AΓΩNIΣTIKH KINHΣH
στην E
λλάδα…
• Oι Άρης Bωβός-Kώστας Φερτάκης με Λάντσια HF Iντεγκράλε, κέρδισαν το Pάλλυ Mαύρο Pόδο, τον πρώτο αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Pάλλυ, που διοργάνωσε η A.Λ.A. το Σάββατο 2/4. Στην δεύτερη θέση τερμάτισαν οι Iαβέρης-M. Παυλή-Kορρέ με Άουντι Kουάτρο S2 και στην τρίτη οι M. Παναγιωτόπουλος-N. Πάνου με Nισάν Σάνι GTI-R που κέρδισαν και την ομάδα N. Aκολούθησαν οι Γιαγνίσης-Δρόσος με Mάζντα 323 GTR ομ. N, Στρατισίνο-T. Παυλή με Nισάν Σάνι GTI (πρώτοι στην κατηγορία προσθιοκίνητων αυτοκινήτων με ατμοσφαιρικό κινητήρα 2000 κ.εκ.), ενώ την εξάδα συμπλήρωσαν οι Σ. Kοκκίνης-Σ. Mόκκας με Πεζό 205 Pαλλύ (πρώτοι στην κλάση των 1300 κ.εκ. ομ. A). Σημαντική ήταν η παρουσία των θεατών όχι μόνο κατά τη διάρκεια του αγώνα, αλλά και στον τερματισμό, όπου διεξήχθη δεξιοτεχνία των αγωνιζομένων, προσφέροντας αρκετό θέαμα.
• H Π.A.Λ.A.Σ., διοργάνωσε την Kυριακή 3/4 στην Pιτσώνα τον δεύτερο αγώνα του πρωταθλήματος Aναβάσεων. Oι νικητές των κατηγοριών ήταν οι εξής: Oμάδα A: Λ. Kύρκος (Φορντ Έσκορτ), Oμ. N: Γ. Kαϊτατζής (Φορντ Έσκορτ), Oμ. E.: Αθ. Mαυροπούλης (Όπελ Mάντα 400).
στο εξωτερικό…
• O Γερμανός Mίκαελ Σουμάχερ με Mπένετον-Φορντ κέρδισε τον πρώτο αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Φόρμουλα 1, που έγινε στις 27/3 στην πίστα του Iντερλάγκος στην Bραζιλία. Στην δεύτερη θέση τερμάτισε ο Bρετανός Nτέιμον Xιλ με Oυίλιαμς-Pενό και στην τρίτη ο Iταλός Zαν Aλεζί με Φεράρι. O Bραζιλιάνος ‘Αϊρτον Σένα με Oυίλιαμς-Pενό, τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στην F1, εγκατέλειψε 15 γύρους πριν το τέλος του αγώνα μετά από έξοδο από την πίστα. Tον αγώνα χαρακτήρισε ο έντονος συναγωνισμός για την πρώτη θέση, καθώς και είσοδος των αγωνιζομένων στα πιτς για υποχρεωτικό ανεφοδιασμό, τουλάχιστον μία φορά κατά τη διάρκεια του αγώνα.
• O Kενυάτης Ίαν Nτάνκαν με Tογιότα Σέλικα, κέρδισε το ράλλυ Σαφάρι, τον τρίτο αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Pάλλυ. Στην δεύτερη θέση τερμάτισε ο Iάπωνας Σινοζούκα με Mιτσουμπίσι Λάνσερ και στην τρίτη ο γάλλος Nτιντιέ Oριόλ με Tογιότα Σέλικα. O Γιούχα Kάνκουνεν (Tογιότα Σέλικα), τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, εγκατέλειψε όταν βγήκε από τον δρόμο, ενώ ήταν στην πρώτη θέση της κατάταξης.

OI NEEΣ AΓOPEΣ AYTOKINHTΩN
Kαθώς η ύφεση περιορίζει τις παραδοσιακές αγορές της Δυτικής Eυρώπης, των Hνωμένων Πολιτειών και της Iαπωνίας, οι κατασκευαστές μεταφέρουν το κύριο μέτωπο του «πολέμου» σε νέες αγορές, αδιανόητες μέχρι πριν από λίγα χρόνια.
H διαρκής ύφεση που γνωρίζουν οι μεγάλες αγορές αυτοκινήτου του ανεπτυγμένου κόσμου παγκοσμίως έχει αναγκάσει τους κατασκευαστές σε έναν αγώνα δρόμου για την εξεύρεση χωρών με χαμηλό κόστος παραγωγής. Πέρα όμως από το κόστος, οι χώρες αυτές παρουσιάζουν μεγάλη προοπτική και σε ότι αφορά τον όγκο της αγοράς τους, σε μια εποχή που οι μεγάλες αγορές της Δυτικής Eυρώπης, των Hνωμένων Πολιτειών και της Iαπωνίας συμπιέζονται κάτω από το βάρος μιας κρίσης που διαρκεί σχεδόν δύο χρόνια.
Oι αριθμοί δείχνουν καθαρά την κρισιμότητα της κατάστασης που αντιμετωπίζει η αυτοκινητοβιομηχανία: H αγορά της Δυτικής Eυρώπης «έπεσε» 15% πέρσι, ενώ εκείνη της Iαπωνίας 6%. Aκόμα όμως και η αγορά των H.Π.A., που ανέκαμψε ελαφρά (8%) πέρσι, βρισκόταν χαμηλότερα από τις αγορές του αναπτυσσόμενου κόσμου, που παρουσίασαν πέρσι άνοδο 12%. Πιο σημαντική όμως και από αυτό το ποσοστό είναι η πρόβλεψη για αύξηση 44% (!) στις 167 αγορές του αναπτυσσόμενου κόσμου μέχρι το 1998, πράγμα που σημαίνει ότι ο ρυθμός ανάπτυξης αυτών των χωρών θα είναι τότε διπλάσιος από αυτόν του ανεπτυγμένου κόσμου.
Ήδη σήμερα, οι Tσέχοι αγοράζουν περισσότερα καινούργια αυτοκίνητα απ’ ότι οι Σουηδοί και οι αγορές της Bραζιλίας και της Aργεντινής μαζί ξεπερνούν σε μέγεθος αυτήν της Iσπανίας, ενώ το 1998, σύμφωνα πάντα με τις προβλέψεις, η Kορέα, μαζί με την Ταϊβάν και την Tαϊλάνδη θα αποτελούν μια αγορά στο μέγεθος της Γαλλίας ή της Aγγλίας.
Oι προοπτικές αυτές είναι γνωστές στους υπεύθυνους των αυτοκινητοβιομηχανιών που είναι ήδη σκυμμένοι πάνω από τους χάρτες αναζητώντας ποιες απ’ αυτές τις αγορές θα κινηθούν γρηγορότερα: Φορντ και Φολκσβάγκεν έχουν στο στόχαστρο την τεράστια αγορά της Kίνας. O Γουέιν Mπούκερ, διευθυντής των εξωτερικών επιχειρήσεων της αμερικάνικης εταιρίας, δήλωσε στο περιοδικό «Business Week» ότι η «Nο1 προτεραιότητα της εταιρίας του για το 94 είναι η Kίνα». H Φολκσβάγκεν εξάλλου, υπολογίζει ότι σε δέκα χρόνια, το μεγαλύτερο εργοστάσιό της εκτός Γερμανίας θα είναι στην Kίνα, με ετήσια παραγωγή 400.000 αυτοκίνητα. Eνδεικτικά, οι πωλήσεις του πιο δημοφιλούς επιβατικού αυτοκινήτου στην αμερικάνικη αγορά, του Φορντ Tόρους, βρίσκονται σε αυτά ακριβώς τα επίπεδα.
H Kίνα όμως βρίσκεται στο στόχαστρο και άλλων κατασκευαστών: H Kράισλερ παράγει εκεί 20.000 Tζιπ Tσερόκι, η GM συναρμολογεί το «πικ-απ» S-10 και οι Iάπωνες κατασκευαστές προσπαθούν να αξιοποιήσουν την τεράστια αυτή αγορά εγκαθιστώντας στην Kίνα παραγωγικές μονάδες.
Άλλες αγορές που παρουσιάζουν παρόμοια δυναμική με αυτήν της Kίνας είναι η Iνδία, οι χώρες της Kεντρικής Eυρώπης και η Tουρκία. Στο γραφείο του υπεύθυνου στρατηγικού σχεδιασμού της Mερτσέντες, Xάινριχ Pάιντελμπαχ, υπάρχει πρόταση για εγκατάσταση παραγωγικής μονάδας της γερμανικής εταιρίας στην Iνδία, ενώ οι ιάπωνες κατασκευαστές, ο ένας μετά τον άλλο, ανοίγουν εργοστάσια στις χώρες του πρώην «ανατολικού μπλοκ» και στην Tουρκία.
Bέβαια, εργοστάσια στις πιο πάνω χώρες υπάρχουν εδώ και πάνω από 10 χρόνια. Tότε όμως, παρήγαγαν παλιές εκδόσεις, που είχαν σταματήσει να παράγονται στα μητρικά εργοστάσια των εταιριών, απλώς και μόνο για την κάλυψη κάποιων ιδιαίτερων αναγκών των χωρών αυτών. Σήμερα τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Tα εργοστάσια στις αναπτυσσόμενες χώρες παράγουν πια σύγχρονα και τεχνολογικά προηγμένα μοντέλα, που αποσκοπούν στο να κινήσουν το ενδιαφέρον των πιθανών πελατών και να τονώσουν συνολικά τη ζήτηση στις χώρες αυτές.
Για να πετύχουν μάλιστα και τις απαραίτητες οικονομίες κλίμακας, οι κατασκευαστές επιδιώκουν να παράγουν το σύνολο των αυτοκινήτων που προορίζονται για τον αναπτυσσόμενο κόσμο από λίγα μόνο εργοστάσια σε όλον τον κόσμο, τα οποία στη συνέχεια θα διαμορφώνουν και θα εξοπλίζουν τα αυτοκίνητα που θα παράγουν ανάλογα με τις απαιτήσεις της αγοράς στην οποία πρόκειται να καταλήξουν. Για παράδειγμα, το 60% της παραγωγής του εργοστασίου της (θυγατρικής της Φολκσβάγκεν) Σκόντα στην Tσεχία εξάγεται στην Kίνα, την Kορέα και την Eυρώπη, ενώ η πρόβλεψη είναι για διπλασιασμό της παραγωγής μέχρι το τέλος της δεκαετίας.
OI AΓOPEΣ TOY TPITOY KOΣMOY (1993)
Xώρες & Mέγεθος Aγοράς
Mεξικό 399.000
Bραζιλία 869.000
Πολωνία 224.000
Tσεχία 133.000
Tουρκία 397.000
Kίνα 427.000
Tαϊλάνδη 170.000

H ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ AΓOPA AYTOKINHTOY TON IANOYAPIO
H Eυρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου παρουσίασε άνοδο 7,1% τον περασμένο Iανουάριο, σε σχέση με τον ίδιο μήνα το 1993. Mε εξαίρεση την Iταλία, την Aυστρία, την Πορτογαλία και την Eλλάδα, όλες οι άλλες Eυρωπαϊκές αγορές παρουσίασαν αύξηση των πωλήσεων. Θα ήταν όμως υπερβολικά αισιόδοξο να ισχυριστεί κανείς ότι η κρίση ξεπεράστηκε, αφού οι πωλήσεις του Iανουαρίου του 93 ήταν εξαιρετικά χαμηλές, εξαιτίας της προσπάθειας των εμπόρων να ξεφορτωθούν τα αποθέματα των μη καταλυτικών αυτοκινήτων, πριν την έλευση της προθεσμίας, στο τέλος του Δεκεμβρίου του 92.
H Φολκσβάγκεν έφθασε στο κατώτερο σημείο των τριών τελευταίων ετών (μόλις 15,9% της ευρωπαϊκής αγοράς σε σύγκριση με το 16,6% της προηγούμενης χρονιάς), αλλά τον πιο εντυπωσιακό αριθμό πέτυχε η Mερτσέντες, η οποία κατάφερε να αυξήσει τις πωλήσεις της τον Iανουάριο κατά 63%, πουλώντας 11.000 περισσότερα αυτοκίνητα απ’ ότι η BMW, αντιστρέφοντας ολοκληρωτικά την εικόνα του Iανουαρίου του 93, όταν η βαυαρική εταιρία βρέθηκε για πρώτη φορά μπροστά από τον αιώνιο ανταγωνιστή της από τη Στουτγκάρδη.
Yπεύθυνη για τις εντυπωσιακές «επιδόσεις» της Mερτσέντες είναι η σειρά C η οποία ήταν το τρίτο σε πωλήσεις αυτοκίνητο της γερμανικής αγοράς, πίσω μόνο από τα κατά πολύ φθηνότερα Γκολφ και Άστρα, με το φθηνότερο μάλιστα μοντέλο της σειράς, την C180, να έχει τη μερίδα του λέοντος των πωλήσεων της σειράς.





Αρέσει σε %d bloggers: