Posts Tagged ‘Αντίλογος’

Το πρώτο τμήμα, με τη κριτική των αυτοκινήτων που οδήγησα τότε έχει …μουσειακή αξία.
Το δεύτερο είναι 100% προσωπικό ενώ το τρίτο προβλέπει με κάθε λεπτομέρεια τα όσα συμβαίνουν σήμερα

Τα καλά του επαγγέλματος

«ΣΑΣ ζηλεύω», είπε ο νεαρός στο πάρκινγκ Κάθε μέρα οδηγείτε ένα διαφορετικό αυτοκίνητο. Πρέπει να έχετε δοκιμάσει τα πάντα». Δε ξέρω αν πρέπει να με ζηλεύουν ή να με λυπούνται μια και, τα τελευταία 20 χρόνια, δεν είμαι σε θέση να νιώσω τις μικρές «χαρές» που προσφέρει η ιδιοκτησία ενός αυτοκινήτου. Ποιες; Μα, αυτές που ξέρετε! Να έχεις τα προσωπικά σου αντικείμενα (άδειες, ασφάλειες κλπ), στο χώρο αποσκευών να φυλάς μία ομπρέλα και ένα αδιάβροχο, στο πίσω κάθισμα να ρίχνεις παλιές3 εφημερίδες, στο διπλανό ότι έχεις να μεταφέρεις στο σπίτι ή στο γραφείο. Μέρα παρά μέρα φεύγω απ’ το γραφείο με διαφορετικό αυτοκίνητο με αποτέλεσμα, το τελευταία δύο χρόνια να έχω χάσει: 5 ζευγάρια γυαλιά, ένα κινητό, τέσσερα hands free, αμέτρητες κάρτες της Αττικής Οδού, πολλά ευρώ, μερικά καπελάκια «τζόκεϊ», δύο ζευγάρια γάντια και άλλα μικροαντικείμενα. Αυτή είναι η μία πλευρά, η αστεία γιατί υπάρχει η σοβαρή που έχει σχέση με την ίδια μου τη δουλειά. Πως είναι δυνατόν να «γράφω γι’ αυτοκίνητα» αν δεν οδηγώ ότι κινείται σε τέσσερις τροχούς; Αυτή λοιπόν είναι (και θα είναι) η ζωή μου και, τα όνειρα για εκδρομές στο δάσος της Ροδόπης, στη νότια Κρήτη και στην Ευρυτανία μπορούν να περιμένουν γιαν την επόμενή μου ζωή.
Γιατί δεν τις κάνω με τα αυτοκίνητα που έχουμε για δοκιμή; Διότι δεν το επιτρέπει ο …ψυχισμός μου ή, πιο απλά, τα συμπλέγματα που κουβαλάω και που δεν μ’ αφήνουν να πάρω άδεια απ’ τη σημαία η οποία σημαία πρέπει να κυματίζει στο γραφείο κι’ όχι να περιφέρεται από χωρίου εις χωρίον.
Στα πλαίσια του συγκεκριμένου (ιατρικού) περιστατικού, το μήνα που πέρασε οδήγησα κάποια νέα και όχι τόσο (νέα) αυτοκίνητα που μ’ έκαναν να χαμογελάσω κάτω απ’ τα (ανύπαρκτα) μουστάκια μου. Γιατί; Διότι δεν σταματούν να με εκπλήσσουν με τη ποιότητα της κατασκευής και την απόδοση και οικονομία των κινητήρων αλλά, σε ορισμένες περιπτώσεις και με τις αστοχίες και τα σχεδιαστικά και κατασκευαστικά τους λάθη.
Στο δρόμους του Βελγίου οδήγησα το ανανεωμένο Ford Mondeo Duratec SCI και, στο εκπληκτικό πεδίο δοκιμών της Ford στο Lommel λίγα χιλόμετρα έξω απ’ τις Βρυξέλες, το νέο Focus C-Max. Στην Ελλάδα οδήγησα τα Honda Accord και Jazz, το νέο Mitsubishi Outlander και το Citroen Pluriel.
Το C-Max έχει ενδιαφέρον γιατί εκφράζει το τρόπο σκέψης και δουλειάς μιας συγκεκριμένης ομάδας μηχανικών και σχεδιαστών της Ford αλλά και άλλων (μετρημένων στα δάχτυλα αυτοκινητοβιομηχανιών). Ποιος είναι; Η καλή ποιότητα για τη δεδομένη τιμή. Το C-Max μπορεί να είναι ακόμα ένα αυτοκίνητο ενός όγκου αλλά, κάτω απ’ το αμάξωμα (και μέσα σ’ αυτό) κρύβει «μυστικά» που το μεταβάλουν σε άνετο, ασφαλές και προκλητικά …οικονομικό αυτοκίνητο. Το πιο σημαντικό πλεονέκτημα είναι η ακρίβεια και η πιστότητα του συστήματος οδήγησης. Το τιμόνι, οι αναρτήσεις, τα φρένα και η μόνωση της καμπίνας των επιβατών είναι από τις καλύτερες που έχω συναντήσει –αν όχι η καλύτερη. Περιμένω να δω «τι θα κάνει» το νέο Renault Scenic που, πρέπει να είναι και ο κατ’ ευθείαν αντίπαλος του C-Max.
Όπως ανάφερα το Lommel είναι μία από τις καλύτερες πίστες δοκιμών στο κόσμο και συγκρίνεται μόνο μ’ εκείνη της Nissan στο Koshigi στην Ιαπωνία. Και είναι απ’ τις καλύτερες γιατί περιλαμβάνει απολύτως όλες, τις επιφάνειες, καμπύλες, στροφές, ανωφέρειες και κατωφέρειες που μπορείς να συναντήσεις στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Με τον Σ.Χ. «πήγαμε αέρα» και συμφωνήσαμε ότι, σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές του (που επίσης οδηγήσαμε στην ίδια πίστα) το C-Max ήταν μπροστά με το VW Touran να ακολουθεί. Και οι δύο συμφωνήσαμε όμως ότι η σύγκριση δεν έχει μεγάλη αξία μια και δεν είμαστε σε θέση να ελέγξουμε τη κατάσταση και τα (πραγματικά) χιλιόμετρα των άλλων αυτοκινήτων γι’ αυτό αναβάλαμε την έκδοση της ….απόφασης όταν κάνουμε το συγκριτικό μας στην Ελλάδα.
Εκτός από τη θαυμάσια ανάρτηση αυτό που κάνει τα νέα Ford να ξεχωρίζουν είναι οι 16βάλβιδοι κινητήρες Duratec των 1600 και 1800 κ.εκ. (109 και 120 ίπποι αντίστοιχα) με τη «μεταξένια» λειτουργία, τα μεγάλα αποθέματα ροπής και την οικονομία στη κατανάλωση. Αστέρι όμως είναι και ο (απαγορευμένος σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη) 2λιτρος πετρελαιοκινητήρας Duratorq TDCi που πρέπει να οδηγήσει κανείς για να πιστέψει (την απόδοση, τη ροπή και την οικονομία). Μ’ άρεσε το C-Max μια και έβαλε πολύ ψηλά το πήχη στη συγκεκριμένη κατηγορία -όπως έκανε και το Mondeo όταν πρωτοεμφανίστηκε. Το Sci είναι το ίδιο αυτοκίνητο με πολλές κοσμητικές και κατασκευαστικές αλλαγές που το μεταβάλλουν από σπαρτιάτικο και «down to business αυτοκίνητο σε «λιμουζίνα» που σίγουρα θα αρέσει σε περισσότερο κόσμο. To Mondeo ξεχειλίζει από «γκατζετς» τα οποία, λυπάμαι, αλλά δεν έχω κουράγιο να απαριθμήσω! Αρκεί να αναφέρω ότι, υπάρχει η δυνατότητα να παραγγείλεις κλιματιζόμενα καθίσματα του οδηγού (και συνοδηγού) -γι’ αυτό σας λέω ότι αν πρόκειται ο Θεός να μας κάψει τώρα είναι η πιο κατάλληλη στιγμή. Τουλάχιστον «θα πάμε» με στεγνό πουκάμισο και χωρίς σημάδια από ιδρώτα στα οπίσθιά μας!
Στην ίδια κατηγορία ποιότητς και απόδοσης ανήκει και το Accord. Αν ο Duratec εντυπωσίασε ο κινητήρας του Honda με άφησε άφωνο! Αληθινό «μαγικό χαλί», με περίσσια αποθέματα ισχύος και ροπής που επιτρέπουν να οδηγείς με 5η και 1000 στροφές και να περιμένεις (μάταια) να δεις το δείκτη βενζίνης να κινείται. Μπράβο στη Honda για το Accord αλλά και για το Jazz που «πάει αέρα» αλλά, ακριβώς γι’ αυτό το λόγο χρειάζεται προσοχή μια και οι αναρτήσεις δεν είναι τόσο «σοφιστικέ» με αποτέλεσμα να παρουσιάζεται υποστροφή ισχύος αν πατήσεις πολύ το «γκάζι» στην έξοδο μιας στροφής. Το Jazz αισθάνεται καλύτερα στη πόλη όπου η καλή ροπή του κινητήρα το μετατρέπει σε άτυπο «αυτόματο». Με ενδιαφέρον περιμένω να δω τη νέα «γενιά» οδηγών Accord γιατί η παλιά είχε μικρή σχέση με την οδήγηση!

Συχνά ρωτάτε αν, ο ανελέητος ανταγωνισμός επιτρέπει στα εργοστάσια να φτιάχνουν «κακά» αυτοκίνητα. Κακά ίσως όχι αλλά μέτρια ναι. Το «μέτριο» μπορεί να αναφέρεται στη κατασκευή, στην οδική συμπεριφορά ή στο ίδιο το σχέδιο, το concept όπως έχουμε μάθει να λέμε. Γιατί η Peugeot έφτιαξε το …607; Προφανώς για τις εθνικές εορτές και τις παρελάσεις! Γιατί η Renault έβγαλε το Vel Satis; Ίσως για τον ίδιο λόγο! Τι είναι τα Rover ZR, TF και 1.8T; ποιος κακός δαίμονας έκανε τη BMW να «βγάλει» το Ζ8, τη Chrysler το 330M, και τη Daewoo το Koranto; Τι θέση έχει το Fusion ανάμεσα στα άλλα μοντέλα της Ford; Σε ποιον απευθύνονται τα μοντέλα της Jaguar (εκτός από τη διθέσια Χ8); Ο κατάλογος είναι μακρύς αφού λάθη και «λάθη» κάνουν ακόμα και οι καλύτερες οικογένειες. Θυμάμαι την αντίδρασή μου όταν αντίκρισα για πρώτη φορά τη Lancia Lybra. «Ποιον οδηγό και ποια ανάγκη εξυπηρετεί αυτό το αυτοκίνητο;» ρώτησα και αισθάνθηκα την ατμόσφαιρα να παγώνει. Η Lybra απλά δεν ανήκει στην εποχή της όντας μεγάλη και «ασαφής» στην οδήγηση. Το ίδιο έγραφα και για τις (παλιότερες) Mercedes με αποτέλεσμα η αντιπροσωπεία να μη περιλαμβάνει τους 4Τ στα διαφημιστικά της προγράμματα. Το ίδιο κάνει και η αντιπροσωπεία της Skoda η οποία αγνοεί τον Ειδικό Τύπο γενικώς για λόγους που μόνο εκείνη γνωρίζει. Τι σημαίνει αυτό; Απλώς ότι λάθη δεν κάνει μόνο εκείνος που δεν κάνει τίποτα.
Δεν είχα προλάβει να οδηγήσω το Citroen Pluriel όταν το είχαμε για δοκιμή στο περιοδικό. Διάβασα τη σχετική δοκιμή και εντυπωσιάστηκα από τη διπλωματική γλώσσα του …Τάκη που προσπαθούσε να πει στη …Πόπη ότι, μία πολύ ωραία ιδέα (πολυμορφικό αυτοκίνητο που για πρώτη φορά παρουσιάστηκε στους 4Τ στη δεκαετία του ’70). Που «χάνει» η εφαρμογή; Εκεί που χάνουν πολλά από τα σημερινά αυτοκίνητα. Η μόνωση της ανάρτησης είναι ελλιπής, οι θόρυβοι του δρόμου «περνούν» στο εσωτερικό με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να «χτυπάει» στις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων. Να λοιπόν μία προοδευτική στη σχεδίαση και στις ιδέες εταιρία, που παρουσιάζει ένα προϊόν πριν ολοκληρώσει την εξέλιξή του. Κι’ αυτό γιατί δεν είναι μόνο οι θόρυβοι της ανάρτησης αλλά και η «συμπεριφορά» του αυτόματου Senso Drive. Το «σκαλοπάτι» που παρουσιάζεται όταν τα ηλεκτρονικά του κιβωτίου αλλάζουν τις σχέσεις στο κιβώτιο είναι κάθε άλλο από προοδευτικό. Πέρα απ’ αυτά όμως το Pluriel είναι ένα «χαρούμενο» μεταφορικό μέσο που ταιριάζει περισσότερο σε snob κυρίες και πολιτικά ορθά παλικάρια άνδρες που έχουν σαφή άποψη για το πως πρέπει να «στέκεται» και να συμπεριφέρεται το αυτοκίνητό τους
Άφησα το Outlander τελευταίο γιατί είναι η εξαίρεση που επιβεβαιώνει το κανόνα. Να ένα (ακόμα) 4Χ4 στο οποίο κλείνεις τις πόρτες και αφήνεις έξω το κόσμο. Πας παντού και το εσωτερικό παραμένει ήρεμο και ειρηνικό. Στιβαρό, με καλά μονωμένο απ’ τους θορύβους του δρόμου αμάξωμα, και καλή ανάρτηση το Outlander ανήκει στη κατηγορία των «εργαλείων» και το μόνο που του λείπει είναι μεγαλύτερη ισχύς προκειμένου να αντιμετωπίσει το βάρος του αυτοκινήτου.
Ήλθε καλοκαίρι, σε ένα μήνα αρχίζει το φθινόπωρο, έρχεται ο Οκτώβριος, το περιοδικό κλείνει τα 33 και πάει στα 34, ο γράφων τα …50 και πάει στα 51, πάμε για εκλογές(;), η ζω-ή μας γε-λά ευτυ-χισμένα κι’ όλοι μιλάνε για διακοπές. Moi? -που έλεγε και η Miss Piggy… Μάλλον θα μείνω στην Αθήνα μια και η περίοδος των διακοπών τελείωσε με το τελευταίο ψάρεμα στη Σκύρο, δεν έχω σκάφος (και ούτε πρόκειται ν’ αποκτήσω) και, το χειρότερο, δεν έχω διάθεση.
Γι’ αυτό όμως διαβάστε πάρα κάτω…

Θερινή ισημερία

ΚΑΘΩΜΟΥΝ στη βεράντα στο «μύλο» της Κυρίας Άννας στη Σκύρο. Ήταν, θαρρώ, 10 Σεπτεμβρίου, τελευταία μέρα των τελευταίων μου (πραγματικών) διακοπών στις αρχές της δεκαετίας του ’90. Ένα απ’ εκείνα τα πρωινά που ο Αίολος έπαιζε πεσσούς με τον Ποσειδώνα με αποτέλεσμα το βόρειο Αιγαίο να μοιάζει με λίμνη. Δεν πας για μια τελευταία βουτιά, σκέφτηκα μια και, εκείνα τα χρόνια τα λιγοστά μέλη της σέκτας έλεγαν ότι ο γράφων είχε αξιολογηθεί με 80% στη κλίμακα των ικανοτήτων ενός ψαροντουφεκά. Αυτό σήμαινε (ελεύθερη) κατάδυση στα 22-24 μέτρα, παραμονή τουλάχιστον 1 λεπτού στο βυθό για την ανακάλυψη και το χτύπημα του ψαριού και ανάδυση με τις προδιαγραφές ενός …Μαγιόλ ή Μολιναρί. Λυπάμαι αν τα ονόματα δεν σας λένε τίποτα, αλλά το ίδιο «λυπάμαι» για εκείνους που δεν έχουν δει, δεν ξέρουν ή δεν έχουν ενδιαφερθεί να γνωρίσουν το Απέραντο Γαλάζιο. Θα ήθελα να έχω το χρόνο (και ίσως την ικανότητα) να ανοίξω τη πόρτα στο κόσμο της ολοζώντανης σιωπής του βυθού φοβάμαι όμως πως, για μία ακόμα φορά θα πουν ότι νοσταλγώ τις «παλιές, καλές εποχές» κι’ αυτό μ’ ενοχλεί αφάνταστα. Άλλωστε τι σχέση μπορεί να έχει η αγνότητα της θάλασσας του τότε με την αγριάδα της χαβούζας του σήμερα; Μία-δύο φορές που δοκίμασα να βουτήξω (με μπουκάλες και Nikonos) αντίκρισα ένα θέαμα που μ’ έκανε να πονέσω. Βυθοί χωρίς ζωή, νεκροί, γεμάτοι άδεια κουτιά αναψυκτικών, και μπουκάλια μπύρας που πετάνε οι «σκαφάτοι» της «ανώτερης» τάξης από και πολλοί απ’ τους νεοβάρβαρους ψαράδες που με ανεμότρατες και δυναμίτες θερίζουν κάθε μορφή ζωής. Στις παραλίες των νησιών του Αργοσαρωνικού οι βυθοί καλύπτονται από’ τη γλίτσα των βόθρων απ’ τα τουριστικά «συγκροτήματα», τις μεζονέτες, τις βίλες της μπουρζουαζίας και τις ορδές των ξένων που κατακλύζουν τα ενοικιαζόμενα δωμάτια. Οι βυθοί στο βόρειο Αιγαίο θυμίζουν νεκροταφεία, οι σαργοί εξοντώθηκαν, οι ροφοί κατέβηκαν στα 60 μέτρα για να γλιτώσουν, ακόμα και οι καλόγριες εξαφανίστηκαν.
Ανοίγομαι σε μια ξέρα που έβρισκα με τα «σημάδια», φοράω στολή, ζώνη, βαρίδια, ψαροπέδιλα, και πέφτω στο νερό. Αισθάνομαι σα να γύρισα στη μήτρα της μάνας μου. Έτσι ένοιωθα κάθε φορά που έμπαινα στη θάλασσα, με τη κρυστάλλινη διαύγεια και την ορατότητα που, τις καλές ημέρες, ξεπερνούσε τα 80 μέτρα! Τον είδα να λιάζεται σ’ ένα βράχο και δεν πίστευα τα μάτια μου. Πρέπει να ήταν ο μεγάλος πατέρας όλων των ροφών, τον υπολόγισα 18 κιλά. Με τη καρδιά να χτυπάει, γέμισα τα πνευμόνια μου αέρα, συγκεντρώθηκα και, με μία κίνηση που έκανε το νερό να «κλείνει» πίσω, ξεκίνησα τη κατάδυση. Πλησιάζοντας το ψάρι απ’ πίσω (με τον ήλιο εμπρός για να μη τον τρομάξει η σκιά), πάτησα τη σκανδάλη. Το χτύπημα ήταν καίριο. Το ψάρι δεν πρόλαβε να κουνηθεί. Το έπιασα όπως οι ψαροντουφεκάδες πιάνουν τα μεγάλα ψάρια (δεν θέλω να πω το τρόπο) κι΄ άρχισα την ανάδυση. Το κοιτούσα μέσ’ το γαλάζιο, με τις φυσαλίδες να με ακλουθούν και, ήταν εκείνη η στιγμή που πήρα την απόφαση να μη ψαρέψω ξανά! Δε ξέρω αν ήταν οι τύψεις που σκότωσα ένα ψάρι που είχε ζήσει να γίνει 18 κιλά, οι στοίχοι για τις θαλασσινές σπηλιές ή η διαπίστωση ότι, αν κάποιος πρέπει να σταματήσει να σκοτώνει ακόμα και με ελεύθερη κατάδυση, αυτός ήμουν εγώ. Έφτασα στην επιφάνεια και πέταξα βαρίδια και ψαροντούφεκο στη φούσκα. Με το δεξί χέρι προσπάθησα, μάταια όπως αποδείχτηκε, να ρίξω το ψάρι στη βάρκα. Μία, δύο, τρεις φορές και ένα απ’ τα αγκάθια της ράχης τρύπησε το ένα απ’ τα τρία στεγανά. Η βάρκα έγειρε αριστερά. Σκαρφάλωσα με δυσκολία, έβαλα εμπρός την εξωλέμβια και στις 10 ήμουν πίσω στο λιμανάκι όπου έγινε …διαδήλωση! Οι φίλοι που έπιναν καφέ κατέβηκαν να δουν, τραβήχτηκαν κι’ οι απαραίτητες φωτογραφίες για να «αποθανατίσουν» το γεγονός. Πήραν να ζυγίσουν το ψάρι (πάντα έτσι γινόταν), κι’ έμεινα να μαζεύω το σκάφος.
Το απόγευμα στο πλοίο προς τη Κύμη σκεπτόμουν το ροφό που είχα σκοτώσει. Μόνο φωτογραφίες απ’ εδώ και εμπρός είπα στον εαυτό μου.
Το επόμενο καλοκαίρι ξαναπήγα στη Σκύρο αυτή τη φορά με δύο «μπουκάλες» US Divers, μία Nikonos II και μία κινηματογραφική 8mm που είχαμε, με το φίλο μου το Γιώργο το Μορφίρη, φτιάξει ένα αυτοσχέδιο αδιάβροχο «κουβούκλιο» από πλεξιγκλάς. Βουτήξαμε μία και μοναδική φορά στο «φάρο», κατεβήκαμε στα 30 μέτρα, τραβήξαμε ταινία και έβγαλα φωτογραφίες και, όταν μας τέλειωσε ο «αέρας» ανεβήκαμε στη βάρκα κι’ επιστρέψαμε στο Μύλο μια και, παρά τις προσπάθειες είχε σταθεί αδύνατο να συγκεντρώσουμε το ποσό που χρειαζόταν για ν’ αγοράσουμε ένα συμπιεστή. Το έκανα και το άλλο (καλοκαίρι) αλλά η καταστροφή των βυθών είχε ήδη αρχίσει κι’ έπρεπε να κατεβείς στα 40 μέτρα για να φωτογραφίσεις το πρώτο (μεγάλο) ψάρι. Κι’ ήταν αυτή η τελευταία φορά που όχι μόνο πήγα διακοπές. Στα χρόνια που ακολούθησαν μπήκα πολλές φορές στη θάλασσα αλλά ούτε μία δεν γύρισα στη μήτρα όπως παλιά. Έφταιγα βέβαια μια κι’ η δουλειά μ’ έκανε σκλάβο και ποτέ πάλι δεν απόκτησα μία φούσκα να γυρίζω όπως μερικοί απ’ τους παλιούς μου φίλους, τα απόμερα νησιά του Αιγαίου, να βγαίνω σε ερημικές παραλίες και να ψάχνω τη δροσιά στις θαλασσινές σπηλιές. Δουλειά και πάλι δουλειά, τύψεις αν έλλειπα μία μέρα απ’ το γραφείο συν το λάθος να αποδεχτώ προσκλήσεις φίλων που είχαν σκάφος και να γνωρίσω από κοντά χυδαίους λεφτάδες, μπρονζέ γκόμενες, και σινιέ μαμάδες με φιλιπινέζες νταντάδες. Τι δουλειά έχει ο λύκος στο παζάρι είπα στον εαυτό μου και έτσι δεν ξαναπήγα διακοπές εκτός από κάποια τετραήμερα του 15αύγουστου που η μοναξιά στην Αθήνα έσπαγε κόκαλα. Εκτός από εκείνα που έκανα σε κάποια νησιά και στην ηπειρωτική Ελλάδα με το φίλο μου και εκπαιδευτή στα ελικόπτερα Ηλία Σοφιανό τα άλλα ήταν σκέτη καταστροφή γι’ αυτό και φέτος έμεινα στη πόλη, μόνος με τις αναμνήσεις μου απ’ το Απέραντο Γαλάζιο. Όπως και να ’χει το πράγμα και να ήθελα να το ξαναδώ δε θα μπορούσα γιατί, πέρα απ’ τα άδεια μπουκάλια και τις τύψεις είναι και η φυσική μου κατάσταση που δεν επιτρέπει τέτοιας μορφής …ταρζανιές. Και όχι μόνο αυτό αλλά απ’ το 1995 λίγες φορές έκανα «μπάνιο»! Γιατί; Σαν τους οδηγούς που σταματάνε τους αγώνες και τους πιλότους που δεν πετούν δεν ήθελα να παστώνομαι με κρέμες και να κάνω «απλωτές» στο Elounda Beach και στο Mykonos Blue απ’ τα καλύτερα but not for my taste -και συγγνώμη για τα αγγλικά.

100 χρόνια απ’ τη γέννηση του Όργουελ

Και αυτό το μήνα. Και τον επόμενο. Και κάθε μήνα γιατί τα πράγματα πάνε απ’ το κακό στο χειρότερο. Γιατί, οι κοινωνίες που έρχονται καταργούν όλους τους αγώνες για δημοκρατία και ισοτιμία. Η γενιά των MacDonald’s δεν γνωρίζει τα βιβλία του Όργουελ. Δεν έχει διαβάσει το «1984» ή τη «Φάρμα των Ζώων». Νομίζει ότι, ο Μεγάλος Αδελφός είναι reality show της ελληνικής τηλεόρασης. Αν τον γνώριζε μπορεί και να αισθανόταν την ανάσα της κόλασης και, ίσως, κάτι να ’κανε, πέρα απ’ το να σπάει βιτρίνες και να «παίζει ξύλο» με τους «μπάτσους». Όπως έλεγα στο «Εν Λευκώ» Ιουλίου αντί με το πέρασμα του χρόνου να μαλακώνω, με κάνει και θυμώνω. Ακόμα και στα πιο «απαισιόδοξά» μου κείμενα έγραφα ότι, τα όσα πρόβλεψε ο Άγγλος συγγραφέας δεν είναι δυνατό να γίνουν πραγματικότητα. Οι ευρωπαίοι θα αντιδράσουν. Δεν θα γίνουν ενεργούμενα των γελαδάρηδων. Πόσο έξω έπεσα! Όχι μόνο γίναμε αλλά μεταβληθήκαμε σε υπηκόους, σκλάβους, στρουμφάκια της Νέας Τάξης. Παρακολουθήσατε την επίσκεψη του προέδρου της Ε.Ε. και του Πρόντι στο πλανητάρχη; Είδατε χαριτομενιές; Aκούσατε δηλώσεις αγάπης; Ξεπέρασαν ακόμα και το «Στρατηγέ, ιδού ο στρατός σας» που είπε o Κανελλόπουλος στοn στρατηγό Βαν Φλιτ. Και να σκεφτεί κανείς ότι οι δηλώνουν …«σοσιαλιστές». Φαντάζεστε τι θα γινόταν αν ήταν δεξιοί!
Έλεγα λοιπόν πως η γενιά των φαστφουντάδικων δεν γνωρίζει το οργουελικό της μέλλον. Δεν καταλαβαίνει τι σημαίνει στο διαβατήριο να έχεις ηλεκτρονικά καταχωρημένα τα βιομετρικά σου χαρακτηριστικά (δακτυλικά αποτυπώματα, ίριδα, σχήμα προσώπου, περίγραμμα σώματος ακόμα και ρυθμό και στιλ που περπατάς και, γιατί όχι, οδηγείς! Τα παραδείσια πτηνά που αρθρογραφούν σε περιοδικά και εφημερίδες και αναλύουν τη κατάσταση σε τηλεοπτικές εκπομπές λένε ότι, τα μέτρα λαμβάνονται στα πλαίσια του «πολέμου κατά της τρομοκρατίας». Το επιχείρημα χάβεται απ’ τους ιερείς του life style, και τις μαμάδες της μπουρζουαζίας ιδιαίτερα όταν τους θέτουν το ερώτημα: τι προτιμάτε; Το χάος ή τη τάξη;
Υπάρχει έστω και ένας (σώφρων) άνθρωπος που θα πει «το χάος»; Όλοι το «νόμο και τη τάξη» θέλουν και, με αυτό το επιχείρημα οι εξουσιαστές δένουν χειροπόδαρα όχι μόνο τα τσακάλια της Τσακάλοφ αλλά και τους άλλους, τους παλιότερους, τ’ απομεινάρια της δεκαετίας του ’60, τους ρομαντικούς που επιμένουν να θυμούνται τον Τσε. Και καλά τα τσακαλοφάκια. Είναι ήδη δεμένα και πουλημένα «πακέτο» στις διεθνικές απ’ τους γονείς και τα «καλά» σχολεία που φοιτούν… Οι άλλοι; Μα θα υποταχτούν ή θα εξαφανιστούν. Αν μιλήσουν, γράψουν ή κάνουν κάτι που είναι ενάντια στη Ρώμη θα μεταφερθούν στο Κολοσσαίο, θα βασανιστούν, θα εξευτελιστούν και, στο τέλος θα χαθούν χωρίς κανείς να πάρει είδηση.
Υπερβάλω; Τι λέτε… Τι νομίζετε ότι υπόγραψαν οι 15 ευρωπαίοι ηγέτες στο Πόρτο Καράς; Συμφωνίες για προϊόντα με ονομασία προέλευσης; Το ηλεκτρονικό μας φακέλωμα υπόγραψαν οι αθεόφοβοι, που θα κάνει το άλλο της χαρτούρας και των καρμπόν, να θυμίζει σχολικό παιχνίδι. Δεν ξέρω αν προσέξατε αλλά κανένα από τα πιτσιλωτά σακάκια του δημοσιογραφικού και του πολιτικά ορθού εκσυγχρονισμού δεν έβγαλε κιχ. Ούτε για την επαίσχυντη συμφωνία παράδοσης ευρωπαίων πολιτών (που έχουν διαπράξει κάποιο έγκλημα ή ακόμα που είναι ύποπτοι ότι ενδέχεται να διαπράξουν) στην αμερικανική δικαιοσύνη δεν είπαν λέξη οι αδελφές -του ελέους. Άκρα του τάφου σιωπή οι καθωσπρέπει χαλβάδες του εκσυγχρονισμού του μπιντέ και των περί τη πλατεία Κολωνακίου χώρων.
Όμως το πρόβλημα παραμένει έστω και αν ορισμένα Montblanc κάνουν ότι δεν το βλέπουν. Όπως διάβασα στην «Αυγή» (που το διάβασε στον Observer) «εκτός από τους ευρωπαίους πολίτες που θα ταξιδεύουν στις ΗΠΑ χωρίς βίζα, βιομετρικά δεδομένα θα πρέπει να υπάρχουν και στα διαβατήρια, στις βίζες και στις άδειες παραμονής υπηκόων τρίτων χωρών που διαμένουν σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε μία προσπάθεια να καταπολεμηθεί η λαθρομετανάστευση…».
Ο χρόνος έσβησε τις εικόνες του Ellis Island κι’ οι άλλες, των οικονομικών μεταναστών στα εργοστάσια της (τότε) δυτικής Γερμανίας και τις στοές των ορυχείων του Βελγίου, ισοπεδώθηκαν απ’ τα ζαντολάστιχα των «κάντιλακ», των «μερσεντέ» και των «μπεμβέ». Η ανάπτυξη των δυτικών κοινωνιών και το χρήμα που έρευσε έκανε τους κάποτε φτωχούς έλληνες, τούρκους και λοιπούς τριτοκοσμικούς μετανάστες, κομμάτι της δυτικής Εδέμ. Ποιος θυμάται τη πείνα της Κατοχής και τους πατριώτες που εκτέλεσαν οι ναζί. Περασμένα-ξεχασμένα όταν μάλιστα οδηγείς, άρχοντας πια, μια Mercedes 200 Kompressor. Εσύ να ΄σαι καλά και δεν πάν’ να σε παρακολουθούν 3 εκατομμύρια κάμερες… Καλύτερα ήταν δηλαδή όταν δεν σε παρακολουθούσε ο μεγάλος αδελφός;

Καλές οι διαπιστώσεις αλλά δεν αρκούν. Κάτι πρέπει να γίνει. Φοβάμαι ότι δεν είμαι εκείνος που μπορεί να απαντήσει. Κάποια στιγμή θα εμφανιστεί ένα κίνημα, που θα αποτελείται από εκατομμύρια νέους ανθρώπους, το οποίο θα πολεμήσει, με στάση ζωής και όχι με βόμβες, αυτές τις κοινωνίες. Το ερώτημα είναι αν οι νέοι προλάβουν ή θα τους προλάβουν οι θρησκόληπτοι χριστιανοί και οι παλαβωμένοι μουσουλμάνοι. Οι τεξανοί, που απαγόρευσαν (με νόμο!) τις σχέσεις μεταξύ ομοφυλόφιλων ακριβώς όπως οι Ταλιμπάν! Λυπάμαι που θα σας δυσαρεστήσω αλλά έχω τη διαίσθηση ότι, δεν θα προλάβουν. Σε λιγότερο από 10 χρόνια θα μας έχουν «δέσει» με τέτοια δεσμά που δεν θα μπορούμε ούτε να σκεφτούμε την αντίσταση. Η Αστυνομία Σκέψης και τα Υπουργεία της Μοναδικής Αλήθειας & Ευτυχίας δεν θα είναι φράσεις απ’ τα βιβλία του Όργουελ αλλά καθημερινή πραγματικότητα. Το newspeak ήδη χρησιμοποιείται από πολιτικούς και πολλούς δημοσιογράφους. Το άσπρο παρουσιάζεται σαν μαύρο, ο κατακτητικός πόλεμος σαν εκστρατεία για την αντιμετώπιση της τρομοκρατίας, το ηλεκτρονικό φακέλωμα σαν προστασία προσωπικών δεδομένων!
Ακόμα και η οικοπεδοποίηση δημόσιας γης παρουσιάζεται σαν αίτημα «αγανακτισμένων κατοίκων» όπως θα διαβάσετε στο, εκπληκτικής σαφήνειας και «ομορφιάς» κείμενο που ακολουθεί και που αποδεικνύει πόσο δίκιο έχω όταν γράφω για το ξεπούλημα ΚΑΙ του αεροδρομίου Τατοΐου.
Ο αδάμας δημοσιεύτηκε στη «Καθημερινή» της 21.06.03 και υπογράφεται από τη Κα Έφη Xατζηιωαννίδου. Απολαύστε το…

Xαμηλές πτήσεις, σπασμένα νεύρα στο Tατόι

Περισσότεροι από 25.000 κάτοικοι της ευρύτερης περιοχής των Θρακομακεδόνων, της Bαρυμπόμπης, της Kάτω Kηφισιάς και της Nέας Eρυθραίας υποφέρουν από εξαιρετικά θορυβώδεις πτήσεις μικρών αεροπλάνων παλαιάς τεχνολογίας (ιπτάμενα σαραβαλάκια, όπως λένε χαρακτηριστικά στην “K” κάτοικοι και φορείς της περιοχής) που πετούν από το αεροδρόμιο του Tατοΐου ακόμη και τις ώρες κοινής ησυχίας. Tο πρόβλημα, βέβαια, δεν είναι καινούργιο, απλώς τώρα… το κακό παράγινε. Eδώ και χρόνια οι κάτοικοι της περιοχής ζητούν από την Πολιτεία να σκύψει στο πρόβλημα αλλά αποτέλεσμα ουδέν. Tο θέμα έφτασε ακόμη και στη Bουλή, αλλά εκτός από μικρές και περιστασιακές διακοπές των πτήσεων ουδεμία παρέμβαση αποτελεσματική πραγματοποιήθηκε.
Δυστυχώς, τον τελευταίο χρόνο το πρόβλημα έχει ενταθεί, καθώς στην περιοχή έχουν μεταφερθεί πολλές δραστηριότητες αεροπορικής εκπαίδευσης από αερολέσχες, που “στεγάζονταν” στο Aεροδρόμιο του Eλληνικού.
Συγκεκριμένα, όπως καταγγέλλουν οι κάτοικοι, έχει μεταφερθεί στο αεροδρόμιο του Tατοΐου η εκπαίδευση των πυροσβεστικών αεροπλάνων που πραγματοποιείται με παλαιά πολωνικά αεροπλάνα που πετούν εξαιρετικά χαμηλά, κάνουν πολύ θόρυβο και αναπτύσσουν πολύ μικρές ταχύτητες, με αποτέλεσμα η ζωή από νωρίς το πρωί, σχεδόν από τα χαράματα, να γίνεται αφόρητη, ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες. Παράλληλα προστέθηκαν και όλοι εκείνοι που έχουν χόμπι τα αεροπλάνα και τις χαμηλές πτήσεις… Aν σε αυτά προστεθεί το παλαιό και πάγιο ζήτημα των πτήσεων που πραγματοποιεί και η σχολή Iκάρων, πολλές από τις οποίες ξεκινούν από τις 6 π.μ. και επαναλαμβάνονται στις 3 μ.μ., θα έχει πλήρη εικόνα του ηχητικού πανικού που επικρατεί όλο ο εικοσιτετράωρο στους κατοίκους της ευρύτερης περιοχής.
Bεβαίως έχουν υποδειχθεί -πάντα από τις τοπικές αρχές και τις επιτροπές πρωτοβουλίας των κατοίκων- πολλές εναλλακτικές λύσεις, όπως για παράδειγμα το αεροδρόμιο της Πάχης Mεγάρων, της Eλευσίνας, της Tανάγρας. Eν τούτοις το Aρχηγείο Aεροπορίας φαίνεται ότι κωφεύει, αφού οι κάτοικοι υποστηρίζουν ότι αδιαφορεί συστηματικά στο αίτημά τους.
Eκείνο που απομένει τώρα μετά απ’ όλες τις προσπάθειες εύρεσης κοινής λύσης είναι η δικαστική οδός. Δήμαρχοι, βουλευτές αλλά και εκπρόσωποι τοπικών συλλόγων και φορέων δηλώνουν ότι θα προσφύγουν στα ελληνικά και ευρωπαϊκά δικαστήρια προκειμένου να δικαιωθούν, μιας και το αεροδρόμιο του Tατοΐου λειτουργεί εκτός των άλλων και χωρίς περιβαλλοντικές μελέτες.

Newspeak
Ακόμα και να ήθελα δεν θα έβρισκα καλύτερο παράδειγμα της οργουελικής γλώσσας newspeak μια και, στη προκειμένη περίπτωση, έχουμε πλήρη αντιστροφή της πραγματικότητας. Τα «ιπτάμενα σαραβαλάκια» στα οποία αναφέρονται οι «κάτοικοι και οι φορείς της περιοχής» είναι τα Piper L21 με τους 4κύλινδρους κινητήρες των 140 ίππων που ρυμουλκούν τα ανεμόπτερα που πετάνε οι νέοι και οι νέες που έχουν απομείνει στην Ανεμολέσχη Αθηνών. Τα πυροσβεστικά είναι τα πολωνικά ψεκαστικά Dromader που σπεύδουν να σβήσουν τις πυρκαγιές που ξεκινούν απ’ τις ανεξέλεγκτες χωματερές και τα παράνομα σπίτια και οικισμούς που έχουν κάνει οι «αγανακτισμένοι» χρηματίζοντας κάθε δημόσιο «λειτουργό», απ’ τον αστυνόμο και το δασάρχη μέχρι τον υπεύθυνο της πολεοδομίας.

Όπως αναφέρει η συντάκτρια «…Tο πρόβλημα, δεν είναι καινούργιο, απλώς τώρα… το κακό παράγινε. Eδώ και χρόνια οι κάτοικοι της περιοχής ζητούν από την Πολιτεία να σκύψει στο πρόβλημα αλλά αποτέλεσμα ουδέν. Tο θέμα έφτασε ακόμη και στη Bουλή, αλλά εκτός από μικρές και περιστασιακές διακοπές των πτήσεων ουδεμία παρέμβαση αποτελεσματική πραγματοποιήθηκε… Δυστυχώς, τον τελευταίο χρόνο το πρόβλημα έχει ενταθεί, καθώς στην περιοχή έχουν μεταφερθεί πολλές δραστηριότητες αεροπορικής εκπαίδευσης από αερολέσχες, που “στεγάζονταν” στο Aεροδρόμιο του Eλληνικού…»

Η επιχειρηματολογία της με διαλύει! Το «κακό παράγινε» από πότε; Από τότε που, πριν 80 χρόνια, έγινε το αεροδρόμιο ή από τότε που έχτισαν τις βιλάρες τους στη (καταπατημένη) δημόσια γη; Και πράγματι «το θέμα της εκπαίδευσης των Ικάρων και των μαθητών των Αερολεσχών έφτασε στη Βουλή»; Για να κάνει τι; Να διατάξει το κλείσιμο και αυτού του αεροδρομίου και τη μετατροπή του σε κωπηλατοδρόμιο ή «μητροπολιτικό πάρκο» ή, ακόμα χειρότερα σε πάρκο «περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης»; Ή για να επέμβει μόλις, στο Ολυμπιακό Χωριό εγκατασταθούν οι δικαιούχοι της Εργατικής Εστίας και απαιτήσουν να …«φύγει ο θάνατος απ’ τα κεφάλια τους»; Οι προθέσεις σας είναι διάφανες αλλά για τη κατάντια δεν φταίτε εσείς, οι «αγανακτισμένοι κάτοικοι» και οι «φορείς». Φταίει η πολιτική και στρατιωτική ηγεσία που δεν έχει το θάρρος να σας αντιμετωπίσει με επιχειρήματα, να σας εκθέσει, να σας κολλήσει στο τοίχο, και να παρουσιάσει το έγκλημα που επιχειρείτε στον ελληνικό λαό.
Δυστυχώς όμως κανείς δεν μιλάει. Με το αεροδρόμιο, τη Σχολή Ικάρων και τον Αεραθλητισμό θα ασχολούμεθα; Αυτά είναι κόλπα δύσκολα που κάνουν στη Τουρκία όχι στην εθνικά υπερήφανη και ανεξάρτητη Ελλάδα. Για την Ελλάδα που κλείνει (αντί να ανοίγει) αεροδρόμια αυτά είναι πράγματα απίστευτα. Στη χώρα του Ίκαρου και του Δαίδαλου (καλύτερα των «ασυστόλων και πεσμένων κώλων») εκείνοι που «έχουν χόμπι τα αεροπλάνα» είναι σαν τους λεπρούς! Κανονικά θα έπρεπε να έχουν χόμπι τα ναρκωτικά, τις «μερσεντέ», τις καταπατήσεις, τη παράνομη δόμηση, τα μπάρμπεκιου και τη τάξη και ασφάλεια νεκροταφείου.
Εκείνο πάντως που με άφησε «νεκρό» είναι η φράση που λέει ότι το Τατόι λειτουργεί χωρίς περιβαλλοντική «μελέτη»! Τι λέτε κυρία μου; Περιβαλλοντική μελέτη για ένα από τα παλαιότερα αεροδρόμια της Ελλάδας; Περιβαλλοντική μελέτη για να μπορούν οι νέοι να πετάνε αεροπλάνα, ανεμόπτερα και ελικόπτερα; Θέλετε να κόψω τις φλέβες μου τώρα ή να περιμένω μέχρι να προσφύγετε στα …ευρωπαϊκά δικαστήρια;
Γιατί όμως γίνονται όλα αυτά; Ένα άλλο άρθρο στην ίδια εφημερίδα στο φύλλο της 12.06.03 με τίτλο «Oι Έλληνες προτιμούν τις χαμηλές πτήσεις» παρουσιάζει το θλιβερό πρόσωπο μιας παραιτημένης νεολαίας –και χώρας. Γράφει λοιπόν ο Θανάσης Tσίγγανας:

«…O “μύθος του Ίκαρου” δεν συγκινεί πολύ τους Έλληνες. Aυτό τουλάχιστον δείχνουν στατιστικά στοιχεία τα οποία παρουσιάστηκαν στο πρώτο διεθνές συνέδριο με θέμα “Aεροδρόμια, σχεδιασμός και λειτουργία”, που συνδιοργανώνονουν στη Θεσσαλονίκη το υπουργείο Mεταφορών, το AΠΘ και το τμήμα Kεντρικής Mακεδονίας του TEE.
Όπως αποκάλυψε εργασία με θέμα τον αεραθλητισμό και τα αεραθλήματα στα οποία συμπεριλαμβάνονται αερόστατα, αλεξίπτωτα πλαγιάς και αιωρόπτερα, ελικόπτερα, ανεμόπτερα, ακροβατικά, αλεξιπτωτισμός ελεύθερης πτώσης, αερομοντέλα, υπερελαφρά αεροσκάφη και γενική αεροπορία, οι αριθμοί συμμετοχής ατόμων σε αυτά βρίσκονται σε… χαμηλή πτήση σε αντίθεση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες και παρά τις καλές καιρικές συνθήκες που επικρατούν στη χώρα μας κι ευνοούν την ανάπτυξή τους.
Aναλύοντας το θέμα αυτό ο προϊστάμενος εναέριας κυκλοφορίας του αεροδρομίου “Mακεδονία” της Θεσσαλονίκης και μέλος του Δ.Σ. της Eλληνικής Aεραθλητικής Oμοσπονδίας κ. A. Kουτσουδάκης έκανε λόγο για “γύμνια” στο χώρο αυτό αφού δεν υπάρχει ούτε ένα αυτοτελές αεραθλητικό κέντρο στην Eλλάδα και οι αριθμοί που εκφράζουν την αεραθλητική δραστηριότητα στη χώρα μας είναι σχεδόν ασήμαντοι όταν συγκριθούν με της Eυρώπης.
Mόνον στη Nορβηγία που ο πληθυσμός της δεν ξεπερνά τα 5 εκατομμύρια κάθε χρόνο 50.000 καταγεγραμμένοι αλεξιπτωτιστές πραγματοποιούν τουλάχιστον από ένα ή περισσότερα άλματα ο καθένας ενώ στη χώρα μας ο αντίστοιχος αριθμός για τους αλεξιπτωτιστές ελεύθερης πτώσης είναι μόνον 180. Στην E.E. αντιστοιχεί κατά μέσο όρο ένα ελαφρύ αεροπλάνο ανά 6.000 κατοίκους ενώ στην Eλλάδα είναι ένα ανά 50.000 αφού το σύνολο των ελαφρών αεροπλάνων δεν ξεπερνά τα 250.
Συνολικά στην Eλλάδα υπάρχουν 62 μικρές και μεγάλες λέσχες που απασχολούν συνολικά περίπου 5.000 αεραθλητές, αριθμός μικρός αν αναλογιστεί κανείς ότι η αρχή του αεραθλητισμού ανάγεται στο 1929 με προσωπική ανάμειξη του Eλ. Bενιζέλου, ο οποίος έλεγε συχνά τότε οτι “όποιος κυριαρχεί στον αέρα θα κυριαρχήσει και στο Aιγαίο”…
Mε εξαίρεση την Πολεμική Aεροπορία και τους Iκάρους της, η απροθυμία των Eλλήνων να… πετούν αποδίδεται στο γεγονός ότι ως χώρα ναυτική έχουμε συνηθίσει να ζούμε με τη θάλασσα και προτιμούμε τα πλεούμενα.
Όμως σύμφωνα με τον κ. Kουτσουδάκη τα επόμενα χρόνια αναμένεται “έκρηξη” του αεραθλητισμού στην Eλλάδα καθώς η οικονομική θέση του πληθυσμού δικαιολογεί πλέον μια πολύ πιο σημαντική παρουσία του αεραθλητισμού στην ελληνική κοινωνία ενώ η E.E. και δόγματα όπως αυτού του Eνιαίου Eυρωπαϊκού Oυρανού πρόκειται σύντομα να καταστήσουν την Mεσόγειο και την Eλλάδα, πρωταγωνιστές του αεραθλητισμού στην Eυρώπη».
Μην ανησυχείτε κ. Κουτσουδάκη. Για το θάνατο του Αεραθλητισμού, τη παράδοση του Αιγαίου στους Τούρκους, και την απομάκρυνση της νεολαίας απ’ ότι ωραίο και δυνατό, φροντίζουν οι «αγανακτισμένοι κάτοικοι» των περιοχών που αναφέρονται στο άρθρο της Κας Xατζηιωαννίδου και οι βουλευτές ως «εκπρόσωποι έρημοι κι’ απρόσωποι» όπως τραγουδάει ο Σαββόπουλος.
Εμετό μου ’ρχεται να κάνω με τις αιτιάσεις των «αγανακτισμένων κατοίκων» και των δημοσιογραφικών τους εξαπτέρυγων._Κ.Κ.

Ο Κ. Τζούμας και ο «Εν Λευκώ»

Τον είδα χτες στην ΕΤ 1 να μιλάει για τη ζωή του, την παραμονή του στη Νέα Υόρκη και τη παρουσία του στο θέατρο, τον κινηματογράφο και στο ραδιόφωνο.
Μπορεί να το έχασα αλλά, είμαι βέβαιος ότι δεν είπε λέξη για τα χρόνια που ήταν στον «Εν Λευκώ» όταν ο σταθμός ήταν δικός μου. Δεν είπε λέξη για τον άνθρωπο που, όταν το «κράτος» του είχε βάλει λουκέτο για 1 1/2 χρόνο (επειδή η εκπομπή ενοχλούσε τις …αεροπορικές συχνότητες!), ο κ. Τζούμας και άλλοι που επίσης «ξέχασαν», πληρωνόταν κανονικά και καθόταν σπίτι του.
Επίσης «ξέχασε» να αναφερθεί στον άνθρωπο που τον στήριξε στις δύσκολες του στιγμές (εμένα).
Όπως «ξέχασε» να μιλήσει για τον πολιτισμό που εξέπεμπε ο 87.7 στα χρόνια που ανήκε στις Τεχνικές Εκδόσεις.
Η συμπεριφορά του χαρακτηριστική των άφιλων και αχάριστων.
Αν είναι μία φορά snob εγώ είμαι …1000 άρα είμαι υποχρεωμένος, με αυτό το σχόλιο, να τον στείλω πίσω στη virtual reality που έχει ζήσει όλη του τη ζωή
Οι άνθρωποι που αξίζουν είναι εκείνοι που λένε ένα «ευχαριστώ» σε όσους τους συμπαραστάθηκαν όμως, ο Τζούμας αναγνωρίζει μόνο τον κομψευόμενο του εαυτό. Ας είναι καλά αυτός και ο κόσμος του

Τεύχος 269 
(Σημείωση του 2010: Πολλές φράσεις στα παλιά μου άρθρα θα είναι τονισμένες με bold για λόγο: να δουν οι σύγχρονοι «ειδικοί» πότε έγραφα για τα προβ΄λήματα που …έκπληκτοι ανακαλύπτουν τώρα!)


Στην ηλιόλουστη γωνιά του μαλακού υπογάστριου της Ευρώπης, στη χώρα των διακοπών και του φραπέ το να ασχολείται κανείς με τα προβλήματα και τις προοπτικές της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας μοιάζει μάλλον με κακό αστείο. Ποιος από τους σίγουρους και «ωραίους» πολιτικούς μας άνδρες και από τους γενειοφόρους Κάστρο του συνδικαλιστικού «κινήματος» δίνει δεκάρα τσακιστή για το αν, το πρώτο εξάμηνο του 1992, η γερμανική αγορά έπεσε κατά 10%, η ιταλική κατά 6, η βρετανική κατά 4, αλλά η ισπανική και η πορτογαλική αυξήθηκαν κατά 20 και 25 τοις εκατό αντίστοιχα (μαζί με την… ελληνική με μόνη διαφορά ότι η δική μας εισάγει τ’ αυτοκίνητα, ενώ οι άλλες τα κατασκευάζουν).
Κανείς, εκτός ίσως από λίγους αναγνώστες των 4T που, σε πείσμα των καιρών, εξακολουθούν να έχουν απορίες. Όμως από την 1-1-93 που καταργήθηκαν τα σύνορα μια αγορά 330 εκατομμυρίων περιμένει τη βιομηχανία και καλό είναι να ξέρουμε τι κάνουν οι χώρες εκείνες που, σε λίγο, θα «κατακτήσουν» με τα όπλα ή το χρήμα την δική μας χώρα. Καλό είναι επίσης να γνωρίζουμε τι έκαναν οι «σοσιαλιστές» του Φελίπε Γκονζάλες και οι «νεοφιλελεύθεροι» της Θάτσερ και του Μέιτζορ καθώς και οι πρώην «κομμουνιστές» σε χώρες σαν την Τσεχοσλοβακία και τη Ρωσία. Έτσι, θα μπορούμε να βγάζουμε καλύτερα τη γλώσσα στα σοβαροφανή ανθρωπάκια που, με τις «πολιτικές» τους ανοησίες (ποιος θα ξεχάσει τον τρίτο δρόμο προς το… σοσιαλισμό και τις 100.000 νέες θέσεις εργασίας) κατάφεραν να τινάξουν στον αέρα κάθε ελπίδα να μπει και η χώρα μας σ’ αυτό το παιχνίδι.
Αλλά, πριν προχωρήσουμε, ας δούμε μερικούς αριθμούς.
Το πρώτο εξάμηνο του 1992 (μέχρι τότε έχω στοιχεία) πουλήθηκαν στην Ευρώπη 7.322 εκατομμύρια καινούργια αυτοκίνητα, 1% λιγότερα απ’ ότι στην ίδια περίοδο του ‘91. Από αυτά τα 9.974 εκατομμύρια προήλθαν από τις χώρες της Κοινότητας παρουσιάζοντας μια μικρή πτώση (πάντα σε σχέση με το ‘91) της τάξης του 0.8%.
Κι αυτό, πρέπει να πούμε, σημειώθηκε παρά τις σοβαρές πτωτικές τάσεις που παρουσίασαν οι εθνικές αγορές της Γερμανίας (10%), της Ιταλίας (6%) και της Βρετανίας (4%).
H επίδοση δεν ήταν άσχημη αν σκεφτούμε ότι, το 1991 στις χώρες της Κοινότητας πουλήθηκαν 12.509 εκατομμύρια αυτοκίνητα (13.461 αν προσθέσουμε και τις πρώην ανατολικές) και αν την συγκρίνουμε με την αμερικανική αγορά, που έπεσε κατά 12% στα 8.176 εκατομμύρια και την ιαπωνική που μειώθηκε κατά 5% στα 4.868 εκατομμύρια.
Παρ’ όλα αυτά η κατάσταση κάθε άλλο παρά ρόδινη είναι. H τεράστια ευρωπαϊκή αγορά αντιμετωπίζει την πίεση από τις αναπτυσσόμενες βιομηχανίες της νοτιοανατολικής Ασίας. Πέρα από τα εργοστάσια «μεταμοσχεύσεων» που ξεφυτρώνουν το ένα μετά το άλλο στο ευρωπαϊκό έδαφος (Βρετανία, Ισπανία, σύντομα Πορτογαλία κ.λπ.) υπάρχει και η κορεατική Χιουντάι, η οποία αύξησε την παραγωγή της από 670.000 αυτοκίνητα το 1990 σε 770.000 το 1991, προφανώς για να επιτύχει το στόχο που είχε θέσει, δηλαδή να πουλήσει 90.000 αυτοκίνητα στην Ευρώπη το 1992 (73.500 στη δυτική και 22.500 στην ανατολική Ευρώπη). Μην ψάχνετε μακριά. H Χιουντάι το κατάφερε αφού, μόνο στην Ελλάδα, πούλησε 20.000 αυτοκίνητα (!).
Βγάλτε για μια στιγμή το καπέλο του καταναλωτή και φορέστε το καπέλο του Ευρωπαίου κατασκευαστή (και εργάτη που κινδυνεύει να μείνει -αν δεν έχει ήδη- χωρίς δουλειά) και θα δείτε ότι, μακροπρόθεσμα, τα πράγματα κάθε άλλο παρά ευχάριστα είναι για την κάποτε κραταιά ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Δεν χρειάζεται να σας το κάνω πιο «λιανά». Για κάθε ιαπωνικό ή ασιατικό αυτοκίνητο που πωλείται χάνεται ένα ευρωπαϊκό και, εγώ τουλάχιστον, έχω πει «καλά να πάθουν», μια και δεν μπορείς να κατακτήσεις τις διεθνείς αγορές κάνοντας διακοπές (45 ημερών) στο Μαρόκο και στα ελληνικά νησιά και παράγοντας ποιοτικά απαράδεκτα (μέχρι πρότινος) αυτοκίνητα. Και μη νομίζετε ότι ο «κίνδυνος» για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία προέρχεται μόνο από τους παλιούς μας γνώριμους (Νισάν, Τογιότα, Χόντα, Χιουντάι κ.λπ.). Το 1991 πουλήθηκαν στη Βρετανία 14.000… μαλαισιανά Πρότον και οι «καποτήδες» τα ‘χουν χαμένα.
Και μια και αναφέρθηκα σ’ αυτόν τον… εξαιρετικό λαό ας σας πω ότι, το 1991 είδε την αγορά αυτοκινήτου να πέφτει στο 1.594 εκατ. μονάδες (από 2 εκατ. το 1990) επειδή, λέει, οι καταναλωτές δεν είχαν εμπιστοσύνη στην… ποιότητα των προϊόντων που τους προσφέρονταν (αν είναι δυνατόν!). Ευτυχώς βέβαια που βρέθηκε η Χόντα και έσωσε την Ρόβερ αν και, από τη στιγμή που η ιαπωνική εταιρία απόκτησε το εργοστάσιό της στη Βρετανία, δεν ξέρω πως θα εξελιχθεί ο γάμος. Πάντως, το νέο Ακόρντ είναι η βάση του νέου Ρόβερ 600 και το Λέτζεντ είναι η βάση του 800 (της πρώτης γενιάς τουλάχιστον).
H Νισάν Ευρώπης από την άλλη πλευρά πάει από το καλό στο καλύτερο (σε αντίθεση με την μητρική εταιρία που, το 1992, δεν πήγε καθόλου καλά). Την επιτυχία του Πριμέρα (το εργοστάσιο στο Σάδερλαντ παρήγαγε, το 1992, 145.000 αυτοκίνητα) θα διαδεχθεί εκείνη του Μίκρα (130.000 το 1993). H Τογιότα, που επένδυσε 850 εκατομμύρια λίρες στα εργοστάσιά της στο Ντισάιντ και στο Μπάρναστον, έχει σα στόχο να κατασκευάσει, το 1993, 60.000 Καρίνα, ενώ μέχρι το 1995/96 η παραγωγή θα φθάσει τα 100.000 αυτοκίνητα αυτού του τύπου κι αυτό γιατί υπάρχει και η… Κορόλα για ένα σύνολο 200.000 μονάδων. Όπως πολλές φορές έχουμε πει, οι Ιάπωνες κατασκευαστές στην Ευρώπη κάνουν το παν για να μην προκαλέσουν τις κυβερνήσεις (και τους εργαζομένους) των χωρών που τις «φιλοξενούν». Έτσι, μόνο η Τογιότα, θα αγοράσει από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές εξαρτήματα ύψους 1.5 δισ. δολαρίων πράγμα που σημαίνει ότι, οι θέσεις εργασίας που πιθανόν χάθηκαν (ή χάνονται) στην τοπική αυτοκινητοβιομηχανία, αντικαθίστανται από νέες στους κατασκευαστές εξαρτημάτων. Σκεφθείτε για μια στιγμή τι θα είχε συμβεί αν κάποιος από αυτούς είχε επιλέξει σαν βάση του την Ελλάδα. (Όσοι είπαν ότι θα τα είχε μαζέψει και θα είχε φύγει εξαιτίας των απεργιών των «εργαζομένων» δεν έχουν και πολύ άδικο.)
Κάπου στη σκιά των ιαπωνικών κολοσσών εξακολουθούν να λειτουργούν και οι «παραδοσιακοί» Βρετανοί κατασκευαστές που έχουν (οι περισσότεροι) εξαγοραστεί από τις αμερικανικές εταιρίες. H Φορντ δεν προλαβαίνει να πληρώνει τις ζημιές της Τζάγκιουαρ (1 εκατ. δολάρια την… ημέρα!), αλλά εξακολουθεί να διαθέτει τα απαραίτητα χρήματα για την εξέλιξη νέων μοντέλων, η Τζένεραλ Μότορς παλεύει με την Λότους, ενώ η άλλοτε κραταιά Ρολς Ρόις προσπαθεί να αποφύγει τη χρεοκοπία.

Ας πάμε τώρα στην γειτονική μας χώρα, την Ιταλία όπου τα πράγματα κάθε άλλο παρά καλά είναι για το Γκρούπο Φίατ που, τα παλιά χρόνια, ήταν η Ιταλία! Οι πωλήσεις του «Γκρούπο» στην Ευρώπη έπεσαν από τη πρώτη θέση και το 15% της αγοράς, στο 12.6% , ενώ στην ίδια την Ιταλία, η πτώση ήταν ακόμα μεγαλύτερη: από 56.4% το 1970 στο 32% στα μέσα του ‘92. Επειδή όμως τα αυτοκίνητα καλύπτουν μόνο το 47% της παραγωγής του «Γκρούπο» τα κέρδη του εξακολουθούν να είναι μεγάλα σε βαθμό που να του επιτρέπουν να προετοιμάζει με άνεση την αντεπίθεσή του. Ποιοί πήραν το μερίδιο του Γκρούπο; H Φολκσβάγκεν, η Φορντ και η Τζένεραλ Μότορς, μια και στην Ιταλία τα ιαπωνικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι «απαγορευμένα». Και μια και μιλάμε για αντεπίθεση ας θυμηθούμε τι είχε δηλώσει την άνοιξη του ‘92 ο Πάολο Κανταρέλα.
«Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ‘90 το Γκρούπο θα επενδύσει περισσότερα από 40 δισ. δολάρια για να αναπτύξει όχι λιγότερα από 18 νέα μοντέλα.» Πολλά λεπτά αγαπητοί αναγνώστες που όμως θα βρεθούν και θα επενδυθούν. Όπως ίσως διαβάσατε στους «Αντιλογισμούς» η Κομισιόν ενέκρινε τη -γενναία- δανειοδότηση του Γκρούπο για τη δημιουργία δύο εργοστασίων και έπεται συνέχεια.
Τί ετοιμάζει το Γκρούπο; Πολλά και ενδιαφέροντα. Το σπορ αυτοκίνητο το είδατε ήδη στις σελίδες της Κατασκοπείας των 4T, όπως είδατε και το νέο Ούνο (που μάλλον θα έχει και δίχρονο κινητήρα). Παράλληλα ετοιμάζονται το ηλεκτρικό «Τσινκουετσέντο», ένα υπεραυτοκίνητο με κινητήρα V10 και ένα τριθέσιο ηλεκτρικό «σίτι καρ» όπως γράφουν όλα τα ξένα περιοδικά! H δραστηριότητα δεν περιορίζεται βέβαια στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Κάθε πολυεθνική που σέβεται τον εαυτό της (και την ιστορία της) φροντίζει να αναπτύξει την παραγωγική της βάση σε άλλες… χώρες. Μετά την αποτυχία των συζητήσεων με την FSO-Polski η Φίατ στράφηκε προς την επίσης πολωνέζικη FSM, στην οποία επένδυσε ένα δισεκατομμύριο δολάρια. (Σε λίγο οι… ασυμβίβαστοι Έλληνες «αγωνιστές» θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη μιας ακόμα βιομηχανίας του πρώην ανατολικού μπλοκ). Αν στο πρόγραμμα προσθέσετε και τις άλλες δραστηριότητες (αεροδιαστημική βιομηχανία, Φεράρι, Iveco, Ινοτσέντι, τεράστιες-επενδύσεις στη Βραζιλία, στην Τουρκία κ.λπ.) θα δείτε ότι, ο ιταλικός γίγαντας κάθε άλλο παρά κάθεται με σταυρωμένα τα χέρια. Όμως η Ιταλία δεν είναι μόνο Φίατ. Είναι και οι μικροί κατασκευαστές που, παρά την παγκόσμια κρίση, τα πάνε μια χαρά. Όλα τα αυτοκινητιστικά περιοδικά (και φυσικά και οι 4T) παρουσιάζουν τη δουλειά εταιριών σαν την Πινινφαρίνα (με το τεχνολογικά προηγμένο Ethos με τον δίχρονο κινητήρα Orbital), την Ζαγκάτο, την Μαζεράτι και τις δεκάδες μικρές εταιρίες που ασχολούνται με την κατασκευή αγωνιστικών αυτοκινήτων και ειδικών εξαρτημάτων, αποδεικνύοντας ότι το ενδιαφέρον και η αγάπη για το Αυτοκίνητο (σε αντίθεση με το μεταφορικό μέσο) δεν έχει πεθάνει.
Και τώρα ας πάμε δυτικά να δούμε δυο χώρες που μοιάζουν πολύ με την Ελλάδα. Την Ισπανία και την Πορτογαλία. Τι να πούμε που δεν έχουμε ήδη πει; Απλά, δεν υπάρχει αυτοκινητοβιομηχανία που να μην επενδύει σ’ αυτές τις δύο χώρες για λόγους που έχουν άμεση σχέση με την πολιτική που ασκείται εκεί τα τελευταία χρόνια και τη συναίνεση των εργαζομένων που έχουν καταλάβει ότι, ενωμένη Ευρώπη δεν σημαίνει μόνο επιχορηγήσεις, χωματερές και πρακτορεία ΠροΠο και Λόττο, αλλά σοβαρότητα και σκληρή δουλειά.

O πάλαι ποτέ ισπανικός κρατικός ελέφαντας, η ΣΕΑΤ, έχει μεταβληθεί (με τη βοήθεια της Φολκσβάγκεν) σε μια από τις καλύτερες και μεγαλύτερες βιομηχανίες της Ευρώπης. Το 1992 η ΣΕΑΤ παρήγαγε 590.000 αυτοκίνητα (390.000 ΣΕΑΤ και 200.000 Φολκσβάγκεν από τα οποία τα περισσότερα ήταν Πόλο). Και η προσπάθεια δεν σταματάει εδώ. Όπως είχα γράψει με την ευκαιρία της επίσκεψής μου στη Βαρκελώνη για την τελετή έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων, στη δεκαετία του ‘90 η VW θα επενδύσει στην ΣΕΑΤ 8.5 δισ. δολάρια! Το νέο, υπερσύγχρονο εργοστάσιο στο Μαρτορέλ ήδη λειτουργεί και σύντομα θα παράγει 1500 Ιμπίθα II την ημέρα, ενώ από το 1994, θα αρχίσει την παραγωγή του νέου Κόρντομπα. Αυτή τη στιγμή η ΣΕΑΤ κατέχει το 3% της ευρωπαϊκής αγοράς εξάγοντας το 70% της παραγωγής της (και εισάγοντας, όπως χρόνια τώρα «γκαρίζω», πολύτιμο συνάλλαγμα που επιτρέπει στην ίδια και στην Ισπανία να έχουν λόγο στα διεθνή πράγματα αντί να γλείφουν «κατουρημένες ποδιές» όπως εμείς). O πρόεδρός της Χουάν Αλβαρέθ είπε τότε στους δημοσιογράφους ότι, η εταιρία του έχει σα στόχο μέχρι το 1995 να παράγει 750.000 αυτοκίνητα το χρόνο, 40% περισσότερα απ’ ότι παρήγαγε το 1991 ή, το 4% της συνολικής ευρωπαϊκής παραγωγής.
Νομίζετε ότι τελειώσαμε; Κάνετε μέγα λάθος. Το είχα γράψει, αλλά σίγουρα δεν το προσέξατε. Τις ημέρες των Ολυμπιακών ο πρόεδρος (τότε) της VW Καρλ Χαν, ο Χουάν Αλβαρέθ και ο Οσάμου Σουζούκι υπέγραψαν συμφωνία για τη σχεδίαση και κατασκευή (από το 1994) 150.000 μίνι αυτοκινήτων από τα οποία, τα 30.000 θα εξάγονται στις χώρες της Κοινότητας. Σχεδόν τα ίδια, αλλά σε μικρότερη κλίμακα, συμβαίνουν και στην διπλανή Πορτογαλία, τη χώρα που μέχρι πριν λίγα χρόνια (πριν ενσκήψουν οι μαθητευόμενοι τριτοδρομικοί και νεοφιλελεύθεροι μάγοι) ήταν πίσω απ’ την Ελλάδα, στην τελευταία θέση των χωρών που επισκοπούσε ο ΟΟΣ. Εκτός από το παλιό εργοστάσιο της Ρενό, η Πορτογαλία απέκτησε ένα νέο στο Σετουμπάλ που αποτελεί προϊόν συνεργασίας της VW και της Φορντ. Το εργοστάσιο θα κατασκευάζει (από το 1994) αυτοκίνητα ενός όγκου (σαν το Ρενό Σαφράν) και η παραγωγή του υπολογίζεται σε 250.000 αυτοκίνητα το χρόνο.

Όμως, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν σταματάει στην Ισπανία και στην Πορτογαλία. Στο σημείωμα αυτό δεν αναφερθήκαμε καν στους γερμανικούς κολοσσούς, την VAG, την Μερτσέντες και την BMW, αλλά ούτε στους Γάλλους συναδέλφους τους την Ρενό και την PSA. Θα πρότεινα λοιπόν να σταματήσουμε εδώ και να συνεχίσουμε την «περιττή» παρουσίασή μας στο τεύχος Μαρτίου. Τί; Δεν είναι τελικά «περιττή»; Βρίσκετε ενδιαφέροντα τον τρόπο που, άλλοι λαοί ενεργούν για να κερδίσουν μια θέση στον ήλιο που φωτίζει τη νέα τάξη πραγμάτων;
Χαίρομαι ιδιαίτερα που συμφωνούμε και σας υπόσχομαι ότι, το θρίλερ του επομένου μηνός θα είναι ακόμα καλύτερο απ’ του Φεβρουαρίου. Σκεφθείτε… Θα παρουσιάσουμε τον πόλεμο Ευρώπης-Ιαπωνίας, θα μιλήσουμε για τον κ. Καλβέ, θα πούμε τι σημαίνει το Τουϊνγκο για την Ρενό και θα ρίξουμε και μια ματιά στις χώρες του -πρώην- ανατολικού μπλοκ. Κι όλα αυτά με την προϋπόθεση ότι δεν θα έχει εκραγεί το Κοσσυφοπέδιο και δεν θα έχουν αρχίσει οι εχθροπραξίες στα βόρεια σύνορά μας. Γιατί, αν έχουν συμβεί όλα αυτά, σας προσκαλώ στον κήπο μου να φυτέψουμε… πατάτες. Κανείς δεν επέζησε τρώγοντας καταλυτικά αυτοκίνητα και αυτοκινητιστικά περιοδικά!_Κ.Κ.

H Ιταλία δεν είναι μόνο Γκρουπ Φίατ. Είναι και κατασκευές σαν το Πινινφαρίνα Ethos. Δίχρονος κιντήρας Orbital, αλουμινένιο πλαίσιο, οικολογικά λάστιχα και βαφή και μικρό βάρος για τους οδηγούς του 2000.
Επτακόσιες πενήντα χιλιάδες αυτοκίνητα το χρόνο θα κατασκευάζει η ισπανική ΣΕΑΤ, από τα οποία τα περισσότερα θα εξάγονται σε χώρες με «ανυποχώρητους» συνδικαλιστές και «εργαζόμενους».

TO ΑΙΣΧΟΣ ME TA AMO Το 1 στα 4 είναι «μαϊμού»
Έπρεπε να περάσουν τρία χρόνια για να συλλάβουν οι «αρμόδιοι» το μέγεθος της κομπίνας με τα AMO, τα αναπηρικά και τις αποσύρσεις ανύπαρκτων αυτοκινήτων, αλλά τελικά το κατάλαβαν!

Έκπληκτοι, οι λιγοστοί αξιοπρεπείς άνθρωποι που έχουν απομείνει σ’ αυτή τη χώρα, παρακολουθούν στα μέσα μαζικής ενημέρωσης την εξέλιξη του σίριαλ της απάτης που εξελίσσεται σε τρεις τομείς. Και δεν υπάρχει πιο αστείο (και προκλητικό για τη νοημοσύνη μας) θέαμα από εκείνο των διαφόρων «υπηρεσιακών παραγόντων» που εμφανίζονται στην τηλεόραση για να δηλώσουν ότι, η απάτη θα «παταχθεί» μόλις ολοκληρωθούν οι έλεγχοι (μετά από 14 χρόνια και υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα ξεσπάσουν πυρκαγιές στις εφορίες).
«Το ένα στα τέσσερα αυτοκίνητα πολλών και αδασμολόγητων κυβικών ήταν… μαϊμού, ενώ τα μισά και παραπάνω (έξι στα δέκα) αναπηρικά προορίζονταν για απολύτως αρτιμελή άτομα», διαβάζαμε στις εφημερίδες και θαυμάζαμε τις Μπε Εμ Βε 520 και 750, τις Μερτσέντες 230 και τα Βόλβο 740 που σταματούσαν δίπλα μας κάνοντάς μας να αναρωτιόμαστε για τον… πλούτο των ιδιοκτητών. Έτσι όμως έχουν τα πράγματα στη χώρα της φαιδράς πορτοκαλέας και ο καθένας μπορεί να κάνει ό,τι του καπνίσει αρκεί να διαθέτει το απαραίτητο χρήμα και τις κατάλληλες διασυνδέσεις που τον καθιστούν αόρατο στις διωκτικές αρχές (αν ακόμα υπάρχουν) και στην εφορία (το ίδιο).
Περισσότερα από 100 δισεκατομμύρια δραχμές κόστισε στο Δημόσιο η κομπίνα με τα ΑΜΟ-αναπηρικά, κομπίνα στην οποία έλαβαν (και λαβαίνουν;) μέρος πολίτες «υπεράνω πάσης υποψίας» όπως αστυνομικοί διευθυντές, γιατροί, δημόσιοι υπάλληλοι και άλλα αναξιοπαθούντα λουλούδια της σύγχρονης ελληνικής πραγματικότητας. Σύμφωνα με μια έρευνα των Ελεγκτών της Δημόσιας Διοίκησης (που δόθηκε στη δημοσιότητα το Δεκέμβριο και που έγινε σε όλη την Ελλάδα) βρέθηκε πως, το 23% των αδασμολόγητων αυτοκινήτων κυκλοφορεί παράνομα, ενώ στα αναπηρικά αυτοκίνητα, το ποσοστό των παρανομιών ανέρχεται στο… 62%!. Τα ευρήματα της εν λόγω έρευνας έχουν δοθεί στους αρμόδιους υπουργούς γι αυτό ίσως τις ημέρες των εορτών εντάθηκαν οι έλεγχοι των ΑΜΟ-αναπηρικών που, ειρήσθω εν παρόδω, ανέρχονται σε… 141.359 αυτοκίνητα! Οι κάτοχοι αυτών των δεκάδων χιλιάδων οχημάτων δεν έχουν καταβάλλει καθόλου ή έχουν καταβάλλει μειωμένους δασμούς διότι ανήκουν στις αποκαλούμενες «ειδικές κατηγορίες» των αναπήρων, παλιννοστούντων, ναυτικών, πολύτεκνων κ.λπ.
Όπως έχουμε και άλλες φορές γράψει η θέση μας είναι ότι, οι μόνοι που δικαιούνται ειδικής μεταχείρισης είναι οι πολύτεκνοι, οι πραγματικοί ανάπηροι καθώς κι εκείνοι που φέρνουν την οικοσκευή τους στην Ελλάδα και κανείς άλλος. Ποιος όμως υπάλληλος είναι εκείνος που θα ελέγξει πραγματικά το βαθμό αναπηρίας όταν όλοι (ή σχεδόν) είναι στο «κόλπο». Είναι κοινό μυστικό το πως βγαίνουν τα πιστοποιητικά. Ένα φακελάκι είναι αρκετό για να χαρακτηριστείς «ανάπηρος» με ποσοστό 80% και να αγοράσεις Φεράρι F40. O ίδιος ο υπουργός Υγείας είχε διατάξει (τον περασμένο Αύγουστο) έρευνα για να βρεθούν πόσα και σε ποιους δόθηκαν από τα κρατικά νοσοκομεία από το 1988 και μετά και ξέρετε τι βρέθηκε; Ότι μόνο εκείνη τη χρονιά είχαν εκδοθεί… 20.000 πιστοποιητικά αναπηρίας (από τα οποία τα 3.015 στον Πειραιά) χωρίς να τηρηθούν οι νόμιμες διαδικασίες. Τα εν λόγω «πιστοποιητικά» δεν είχαν καταχωρηθεί στα βιβλία του νοσοκομείου, δεν είχαν αριθμό μητρώου και πρωτοκόλλου ούτε καν σφραγίδα του νοσοκομείου. Χαρακτηριστική είναι, όπως αναφέρει και σχετικό άρθρο της Ελευθεροτυπίας, η περίπτωση του Κρατικού Νοσοκομείου Νικαίας. Μόνο από τα πλαστά πιστοποιητικά που εκδόθηκαν εκεί το Δημόσιο απώλεσε… 9 δισεκατομμύρια δραχμές.
H έκθεση αναφέρεται και στα AMO. Ελέχθησαν 18.174 [σε σύνολο 141.359 (;)] και βρέθηκε ότι, το 23% έχει είτε εισαχθεί παράνομα στη χώρα μας, είτε δεν πληροί τις προϋποθέσεις για την απόκτηση ειδικής άδειας. Αλλά, ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι, οι τυχόν διαπιστώσεις ή επισημάνσεις, θα έχουν το παραμικρό αποτέλεσμα. Απλά, σαν όλους τους δημοσιογράφους, έτσι κι εγώ προσπαθώ να θίξω τα κακώς κείμενα διατηρώντας την ελπίδα ότι κάποια μέρα, κάτι θ’ αλλάξει.
Ας δούμε τις εικονικές αποσύρσεις. Το ερώτημα που τίθεται είναι: μπορούσαν να έχουν αποφευχθεί; H απάντηση είναι όχι. Όσο καλές κι αν ήταν οι προθέσεις του νομοθέτη, το μέτρο σκόνταψε στις υπηρεσίες του ίδιου του ελληνικού «κράτους». Υπηρεσίες διαλυμένες, φαύλες, πρόθυμες να χρηματιστούν προκειμένου τα μέλη τους να εξυπηρετήσουν τις διογκωμένες από τον άκρατο καταναλωτισμό, ανάγκες τους. Ποιος θα αντισταθεί στα «δωράκια» που προσφέρουν τα δεκάδες χιλιάδες παράσιτα που ζουν στο γκρίζο χώρο της παραοικονομίας; Ποιος υπάλληλος έχει το σθένος να πει όχι σε κάποιον που του ανεμίζει ένα μάτσο -μαύρα- χιλιάρικα προκειμένου να «χορηγήσει» το απαραίτητο -πλαστό- «πιστοποιητικό»; Όχι 20, αλλά 100.000 ανύπαρκτα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να έχουν «αποσυρθεί» και το Δημόσιο να έχει χάσει όχι 50, αλλά 500 δισ. χωρίς κανείς «αρμόδιος» να το έχει πάρει είδηση. Με την ανοργανωσιά που επικρατεί, με τη μηχανοργάνωση ανύπαρκτη (κανείς δεν την δέχεται γιατί μ’ αυτή θα αποκαλυφθεί ο ρόλος του κάθε απατεώνα), με τους εκατοντάδες χιλιάδες «φακέλους» να δημιουργούν τείχη, ποιος είναι ο υπάλληλος που θα διανοηθεί να βγάλει «τα κάστανα απ’ τη φωτιά;».
Κάποια στιγμή, όταν ο Τύπος αποκάλυψε την κομπίνα, οι «αρμόδιοι» ξύπνησαν και ανακοίνωσαν ότι, οι δράστες θα «παταχθούν» σκληρά! Ποιος κλέφτης όμως θα στραφεί εναντίον των… συναδέλφων του; Κι αν στραφεί, σε πόσα δευτερόλεπτα νομίζετε ότι θα έχει εξουδετερωθεί με το… φακελάκι; Σε πέντε; Δέκα;
Να είσαστε απόλυτα σίγουροι όλοι εσείς που ακολουθήσατε πιστά το νόμο, ότι η κομπίνα με τις αποσύρσεις θα θαφτεί και θα ξεχαστεί. Το ίδιο θα γίνει και με την κομπίνα με τα αφορολόγητα αυτοκίνητα. Μια κομπίνα που ξεκίνησε με την ψήφιση του νόμου που επέτρεπε την ατελή εισαγωγή αυτοκινήτων για διάφορες κατηγορίες αναξιοπαθούντων συνελλήνων. Ποιος είναι εκείνος που θα μπορέσει να ελέγξει τους χιλιάδες επαναπατριζόμενους, ανάπηρους, ναυτικούς και πολύτεκνους για να διαπιστώσει -τώρα- αν είναι «αληθινοί»; Εδώ το «κράτος» δεν είναι σε θέση να εισπράξει τις κλήσεις από τη… στάθμευση και θα πιάσει τους απατεώνες που εκμεταλλεύτηκαν το νόμο;
Τελικό συμπέρασμα; Τα τελευταία 20 χρόνια ένας ολόκληρος λαός ασχολείται (καθημερινά) με τις τιμές και τη φορολογία των (εισαγόμενων) αυτοκινήτων αντί να ασχολείται με τη σχεδίαση και την παραγωγή (και τις εξαγωγές). Όπως έχουμε πει… Γι αυτά τα φαινόμενα της σήψης υπεύθυνοι είναι πρώτα οι πολιτικοί (που δίνουν πρώτοι το παράδειγμα) αλλά, και ένας λαός που δεν εννοεί να ξεχάσει τα χρόνια της τουρκοκρατίας. H μικροαπάτη, η κλεψιά, η παράβαση των νόμων είναι ιδιότητες που είναι βαθιά χαραγμένες στο υποσυνείδητό μας και δύσκολα ξεριζώνονται. Δυστυχώς για την Ελλάδα έχει πλέον αποδειχτεί ότι, ηγεσίες και λαός είναι ανίκανοι να κάνουν κάτι άλλο εκτός απ’ το να αλληλοεξαπατώνται._Κ.Κ.

H ΖΩΗ ΜΑΣ ΓΕΛΑ ΕΥΤΥΧΙΣΜΕΝΑ
H χρονιά είναι κατάλληλη για Τέλειες Διαδρομές (στα νέα σύνορα της Ελλάδας στα… Τέμπη).

H παραπάνω φράση δεν εμφανίζεται για πρώτη φορά στους 4T. Την είχαμε πάλι χρησιμοποιήσει στο εξώφυλλο του περιοδικού το 1973 όταν, εν μέσω δικτατορίας, ο ελληνικός λαός ανησυχούσε (όπως και τώρα) για τις… τιμές των αυτοκινήτων και ξελαρυγγιαζόταν μπροστά στις τηλεοράσεις για τη νίκη του Παναθηναϊκού (ή κάποιας άλλης ομάδας, δεν θυμάμαι) στο Γουέμπλεϊ. Ακόμα ένα δείγμα της μεγάλης φάρσας που έντεχνα συντηρείται από τους δήθεν «προοδευτικούς» και που, μεταξύ άλλων ανοησιών λέει, ότι του Έλληνα ο τράχηλος ζυγό (ή δικτατορία) δεν υποφέρει.
Παρακολουθώντας τους τελευταίους μήνες την κατάσταση, μένω με την εντύπωση ότι το συλλογικό υποσυνείδητο περνάει μια ακόμα κρίση της ίδιας μορφής χαμογελώντας ευτυχισμένα τη στιγμή που όλα καταρρέουν μέσα και έξω απ’ την Ελλάδα ελπίζοντας ότι, και αυτή τη φορά, ο θεός «θα βάλει το χέρι» του. Ορισμένοι μου λένε ότι «υπερβάλλω» και πως τίποτα κακό δεν πρόκειται να συμβεί προβάλλοντας το «επιχείρημα» ότι η Ελλάδα είναι μέλος της Κοινότητας και, ως εκ τούτου, θα σπεύσουν να την βοηθήσουν οι «σύμμαχοί» της. Και δεν σταματούν εκεί, αλλά δίνουν και συγκεκριμένες οδηγίες για το πως πρέπει να αντιμετωπίσω την κρίση στο στυλ «η ζωή είναι μικρή», «δεν θα λύσεις εσύ τα προβλήματα της Ελλάδας», «πάρε το αυτοκίνητο και πήγαινε για… σκι» και διάφορα άλλα, άκρως μικροαστικά και ανόητα.
Το ότι δεν θα λύσουμε εγώ κι εσείς το πρόβλημα της… Ελλάδας είναι γνωστό, αλλά απ’ αυτό το σημείο μέχρι η ζωή να μας γελά ευτυχισμένα υπάρχει πολύς δρόμος. Τα όσα συμβαίνουν γύρω μας πρέπει να μας κάνουν να ανησυχούμε, εκτός κι αν είμαστε αποφασισμένοι να ζήσουμε τα υπόλοιπα χρόνια της ζωής μας σαν πολιτικοί πρόσφυγες σε μια ξένη χώρα που, με όσα γίνονται τελευταία αμφιβάλλω αν θα το κατορθώσουμε. Νομίζετε ότι υπερβάλλω; Ότι τίποτα δεν πρόκειται να θίξει την ησυχία μας και το καινούργιο μας καταλυτικό; Νομίζετε ότι η «ευτυχία» μας θα συνεχιστεί για πάντα;
Αν ναι, τότε γιατί όλοι οι ξένοι ηγέτες και οι «αναλυτές» της CIA προβλέπουν πόλεμο στα Βαλκάνια; Γιατί όλοι λένε ότι, σε περίπτωση σύρραξης η Ελλάδα θα απωλέσει «μικρό τμήμα του εδάφους της» (την Δυτική Θράκη σίγουρα όπως, τα τελευταία 6 χρόνια, γράφουμε στους 4T) και θα «κερδίσει» τμήμα της Αλβανίας (την βόρειο Ήπειρο). Αν πράγματι η ζωή μας γελά ευτυχισμένα τότε γιατί τα ευρωκαθίκια ετοιμάζονται να επιτεθούν στη Σερβία (αν δεν έχουν ήδη επιτεθεί, για να επιβάλλουν δήθεν τη «νομιμότητα» της πλούσιας Γερμανίας και της ρακένδυτης Αγγλίας με την ανεξήγητη -τουλάχιστον για ‘μένα- βοήθεια των ΗΠΑ που κάνουν έτσι το παν για να ενισχύσουν το ισλαμικό τόξο στο Βαλκάνια…
Ας τ’ αφήσουμε όμως αυτά. Τέτοια θέματα δεν έχουν θέση σ’ ένα «αυτοκινητιστικό» περιοδικό. Λυπάμαι αλλά, δεν θα σας ευχαριστήσω. Οι 4TPOXOI δεν είναι περιοδικό που το βρίσκεις τακτικά τοποθετημένο στους προθαλάμους των κουρείων ή των συνοικιακών rent a car, αλλά ένα έντυπο με άποψη και σαν τέτοιο έχει την υποχρέωση να θίξει (πέρα απ’ τα ABS και τα CDS) και τα προβλήματα που απασχολούν τους σκεπτόμενους αναγνώστες του (και συντάκτες).

Όσο περνάει ο καιρός τόσο πιο άσχημα αισθάνομαι γιατί, μια από τις προβλέψεις που βγήκαν αληθινές είναι (εκτός από την πλήρη κατάρρευση του υπαρκτού σοσιαλισμού) και αυτή η μεγάλη προδοσία ενάντια στον ελληνισμό που με προσοχή και επιμέλεια ετοιμάζεται τα τελευταία χρόνια. Είχα επανειλημμένα γράψει για την προσπάθεια ορισμένων «εταίρων» μας να καντονοποιήσουν την Δυτική Θράκη και να δημιουργήσουν τον περίφημο «διάδρομο της Θεσσαλονίκης» που θα επέτρεπε σε Σκοπιανούς, Βούλγαρους και Γερμανούς να βγουν στο Αιγαίο και, κάθε μέρα που περνά βλέπω το αισχρό τους σχέδιο να παίρνει σάρκα και οστά. Στις 27 Δεκεμβρίου μάλιστα διάβασα (σε άρθρο του Γιώργο Χαρβαλιά στον E.T.) πως ακριβώς Αμερικανοί και Ευρωπαίοι «σύμμαχοι» έχουν σκοπό να φέρουν σε πέρας την επιχείρηση!
«Σύμφωνα με σενάρια που έφθασαν πρόσφατα στην αμερικανική πρεσβεία στην Αθήνα, αναφέρονται οι νικητές και οι ηττημένοι καθώς και ο ρόλος που θα κληθούν να παίξουν στον ταραγμένο βαλκανικό περίγυρο. Στους »νικητές» , πάντα σύμφωνα με το δημοσίευμα, συγκαταλέγονται οι Τούρκοι, ενώ για την Ελλάδα ενδεχόμενη εδαφική απώλεια (που δεν προσδιορίζεται) θα μπορούσε να αντισταθμιστεί με προσάρτηση μικρού τμήματος της Βορείου Ηπείρου. Στον ίδιο σχεδιασμό πολεμικών σεναρίων», συνεχίζει ο δημοσιογράφος, «επιδιώκεται η διατήρηση της ενότητας του σκοπιανού κρατιδίου με το όνομα »Μακεδονία» και η νοητή διαίρεσή του σε δύο σφαίρες επιρροής για την Αλβανία και τη Βουλγαρία αντίστοιχα. Το σκοπιανό κράτος-υβρίδιο θα μπορούσε, σύμφωνα με τους Αμερικανούς αναλυτές, να αποτελέσει (αντιγράφω επί λέξη) ένα πρότυπο πολυεθνικό κράτος που θα έδινε φυσική συνέπεια στη μεσοβαλκανική ζώνη επιρροής, η οποία ξεκινά από την Αλβανία και περιλαμβάνει το Κοσσυφοπέδιο, τον νευραλγικό μουσουλμανικό θύλακα του Νόβι Παζάρ (στο έδαφος της Σερβίας), τα Σκόπια και τη Βουλγαρία που ενώνεται, μέσω της Ανατολικής Θράκης, με την Τουρκία.»
Και η Ελλάδα, πως εμπλέκεται σ’ όλα αυτά η χώρα μας; Κι εδώ υπάρχουν έτοιμα σενάρια. «Υπάρχουν αστάθμητοι παράγοντες που ίσως δημιουργήσουν αιτία πολέμου για οποιαδήποτε ελληνική κυβέρνηση. Αν για παράδειγμα», αναφέρουν οι εν λόγω κύκλοι, «αναφλεγεί το Κοσσυφοπέδιο, θα δημιουργηθεί τεράστιο προσφυγικό ρεύμα Αλβανών μουσουλμάνων προς την Αλβανία. Στη συνέχεια ο σημερινός ηγέτης των Τιράνων Σαλί Μπερίσα θα θελήσει (όπως έχει ήδη δηλώσει) να το διοχετεύσει προς το νότο δηλαδή την «ελληνική» Βόρειο Ήπειρο, δημιουργώντας αυτόματα ένα σοβαρό σημείο τριβής με την Ελλάδα. H μετατόπιση συμπαγών μουσουλμανικών πληθυσμών προς την ήδη ερημωμένη Βόρειο Ήπειρο δεν θα μπορούσε να αφήσει ασυγκίνητη την ελληνική ηγεσία…» προβλέπουν τα σενάρια.
Και η Βουλγαρία; O «άξονας» Αθήνας-Σόφιας; Αυτά ανήκουν στο χαζοχαρούμενο και εγκληματικά αδιάφορο παρελθόν τότε που οι ηγέτες μας χόρευαν τσάμικο με τους Ζίβκωφ κι έγραφαν προλόγους στα βιβλία του Τσαουσέσκου.
Τώρα και πάντα σύμφωνα με τις προβλέψεις των Αμερικανών αναλυτών «η Βουλγαρία, αναλόγως των ειδικών συνθηκών που θα προκύψουν θα μπορούσε να πάρει το ρόλο που είχε στον 1ο Βαλκανικό Πόλεμο δηλαδή στο »Ορθόδοξο χριστιανικό μπλοκ έναντι της Τουρκίας είτε να συναινέσει σε μια βραχύβια συμμαχία με την Άγκυρα εξασφαλίζοντας ωστόσο χειροπιαστά οφέλη στον ευρύτερο γεωγραφικό χώρο της Μακεδονίας και πιθανότατα της ελληνικής Θράκης (δεν ήταν διόλου τυχαίες οι δηλώσεις του Στόγιαν Γκάνεφ πριν ένα χρόνο περίπου στην Αθήνα…»
Αυτά λοιπόν προβλέπουν οι Αμερικανοί «αναλυτές» και, να δείτε πως οι προβλέψεις τους δεν απέχουν πολύ από την πραγματικότητα και πως σύντομα, πολύ πιο σύντομα απ’ ό,τι όλοι φανταζόμαστε, τα σενάρια θα γίνουν πραγματικότητα.
Αυτό πάντως που δεν εξηγείται στο άρθρο του Γιώργου Χαρβαλιά (αλλά και στους σχεδιασμούς των «αναλυτών» του αμερικανικού Πενταγώνου) είναι το γιατί όλα αυτά; Ποιο βαθύτερο στόχο έχουν όλες αυτές οι ανακατατάξεις για να μη θεωρηθούν απλώς παιχνίδια πολέμου. Ποιος είναι ο λόγος που οι «μεγάλες δυνάμεις» έχουν εγγράψει την Ελλάδα εις τα παλαιότερα των υποδημάτων τους και θέλουν να ενισχύσουν το ρόλο των Σκοπίων, αλλά και της ισλαμικής Τουρκίας; Τί έπαθαν ξαφνικά καθολικοί και προτεστάντες και ερωτοτροπούν με το Ισλάμ;
Απ’ όποια πλευρά κι αν το δω δεν μπορώ να στο εξηγήσω λογικά γι αυτό θα ζητήσω τη βοήθεια εκείνων των αναγνωστών που ίσως γνωρίζουν περισσότερα. Κατά μία άλλη άποψη πάντως τίποτα δεν πρόκειται να γίνει και οι απειλές που εκτοξεύονται εναντίον της Σερβίας είναι μόνο «για τα μάτια». Οι υποστηρικτές αυτής της θέσης λένε ότι, στην πραγματικότητα η δύση επιθυμεί μια ισχυρή Σερβία γι αυτό και αφήνει τον πόλεμο να συνεχίζεται.
Αν πάντως υπάρχει κάτι που όλοι εδώ στην Ελλάδα πρέπει να προσέξουμε είναι οι σχέσεις μας με το σερβικό λαό. Με κανέναν τρόπο (και κάτω από καμία πίεση ή πολιτική σκοπιμότητα) η Ελλάδα δεν πρέπει να εγκαταλείψει τον μοναδικό, πραγματικό φίλο και σύμμαχο που της έχει απομείνει στα Βαλκάνια (μαζί με τη Ρουμανία). Κι αν τα πράγματα φτάσουν στο απροχώρητο η Ελλάδα και η Σερβία πρέπει (για να επιζήσουν) ν’ αποκτήσουν κοινά σύνορα; Αν αυτό σημαίνει και χρήση όπλων τότε ας ακολουθήσουμε το παράδειγμα των πατεράδων και των παππούδων μας.
Όσο και «χαμένοι» και ριψάσπιδες να ‘μαστε, όσο κι αν έχουμε στρογγυλοκαθίσει τα παχουλά οπίσθιά μας στις καρέκλες της βόλεψης, έρχεται μια στιγμή που ακόμα και οι πιο εφησυχασμένοι λένε «αρκετά». Ξέρω ότι θα υπάρξουν άνθρωποι που είτε θα χαμογελάσουν, είτε θα χρησιμοποιήσουν την πολιτική «ανάλυση» (σαν τους γραφικούς του γνωστού κομματικού γκρουπούσκουλου) για να με «πείσουν» ότι ο πόλεμος δεν είναι λύση. Και βέβαια βρε χαϊβάνια δεν είναι λύση. Ακόμα και ο πλέον… βλαξ γνωρίζει ότι, ο πόλεμος δημιουργεί περισσότερα προβλήματα απ’ όσα λύνει. Αν όμως έλθει αυτή η στιγμή θα σας δω στο Διδυμότειχο ή στη Χειμάρα. Ας μην ξεχνάμε ότι κάποιοι πρέπει να πολεμήσουν για να μπορούν μερικοί να πηγαίνουν με τα «καταλυτικά» τους να παίζουν «μπλακ τζακ» στο Καζίνο των Σκοπίων._Κ.Κ.

ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΙΑΤΙΚΕΣ ΠΑΡΑΙΣΘΗΣΕΙΣ
Ταξιδεύοντας με το PC

Eπιτέλους. Οι παρακλήσεις μου εισακούστηκαν. Οι ημέρες των Χριστουγέννων και της Πρωτοχρονιάς ξημέρωσαν συννεφιασμένες με τη θερμοκρασία κοντά στους 5ψC. Έχοντας, εδώ και 30 χρόνια, αποφασίσει ότι δεν πρόκειται ποτέ να λάβω μέρος στις «εορταστικές» εξόδους δεν είχα τίποτα άλλο να κάνω από το να γράψω για τους 4T, να τακτοποιήσω το αρχείο μου, να αλλάξω την μπαταρία στη μοτοσικλέτα, να μιλήσω στα 14 ζώα που κυκλοφορούν στο σπίτι (πέντε σκυλιά, από τα οποία τα τέσσερα αδεσποτάκια και το ένα από «σπίτι» και… 10 γάτες), να διαλέξω έναν ευγενικό ραδιοφωνικό σταθμό (που δεν με προσβάλλει με τα συμπλέγματα των έξαλλων ραδιοπροφητών) και να πάρω τη θέση μου μπροστά στην οθόνη του επεξεργαστή. Τίποτα το καινούργιο δηλαδή μια και έτσι ζω τα τελευταία 40 χρόνια ανήμπορος να συγκεντρώσω το κουράγιο να φύγω απ’ το σπίτι (που τόσο λίγο το ζω έτσι κι αλλιώς). Να ‘μαι λοιπόν στην οθόνη σκυμμένος, «θεϊκά» δεμένος, που λέει κι ο σιορ Διονύσιος, με το μόνο πράγμα που μπορώ να κάνω σχετικά καλά: το γράψιμο.
Και το ερώτημα που τίθεται είναι: τι γράφει κανείς χριστουγεννιάτικα; Για τις αποσύρσεις; Τα τροχαία; Το κράτημα του δρόμου; Ή, μήπως δίνει «οδηγίες» γι αυτούς που πρόκειται να ταξιδέψουν (προσέχετε τα προσπεράσματα, το χιόνι, ελέγξατε τα λάστιχα και άλλα, άκρως βαρετά και, σε τελική ανάλυση, άχρηστα μια και λίγοι τα ακούνε…
Τίποτα απ’ αυτά… Για τις αναμνήσεις απ’ τα παλιά Χριστούγεννα γράφει και ότι έτυχε ν’ ακούσει τις τελευταίες μέρες συζητώντας γι αυτοκίνητα στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Παρατηρώ λοιπόν τα σημερινά παιδιά (τουλάχιστον εκείνα που έχουν «πλούσιους» γονείς) και χαμογελάω. Είναι «πνιγμένα» στα παιχνίδια και δεν ξέρουν να παίξουν. Κύβοι, αυτοκινητάκια, συναρμολογούμενα, τηλεκατευθυνόμενα, πάρκα, πλαστελίνες, δράκοι, θηρία, τρανσφόρμερς, κάστρα και στη μέση ένα άβουλο, άοσμο, άχρωμο (και πολλές φορές υστερικό) πλάσμα που τα ανακατεύει, τα πετάει απ’ εδώ κι από εκεί, που δεν είναι ικανό να βάλει ένα ξυλαράκι πάνω στ’ άλλο.
Και δίπλα ο πατέρας (ή η μητέρα), περήφανοι για τα σκουπίδια που έχουν χαρίσει στο γιο (ή στην κόρη) να θαυμάζουν το δημιούργημά τους. Τι κι αν ο Λάκης δεν είναι σε θέση να ξεχωρίσει την κότα απ’ το γάιδαρο; Τί κι αν δεν ξέρει πώς είναι η πρόκα ή το σφυρί; Τί κι αν τα χεράκια του δεν μπορούν να φτιάξουν έναν Αι Βασίλη ή μια Φάτνη; Όταν ο Λάκης μεγαλώσει θα συνεχίσει τη φοροδιαφυγή στο μαγαζί ή στη βιοτεχνία, θ’ αποκτήσει και «μερσεντέ» κι όλα θα πάνε καλά.
Αληθινά εργαστήρια ήταν τα Χριστούγεννα στα σπίτια μιας άλλης, καταφρονεμένης γενιάς. Φάτνες από χαρτόνι, ξύλο και μπαμπάκι. Έλκηθρα από σύρμα και Αι Βασίληδες από κομμάτια από παλιές κούκλες. Τα παιδιά τα έφτιαχναν με τα χέρια τους, μήνες πριν απ’ τις γιορτές και την παραμονή τα παρουσίαζαν στους έκπληκτους γονείς και φίλους.

…και τα προβλήματα από ανατολάς – Τεύχος 270

Όσοι από ‘σας έκαναν τον κόπο να διαβάσουν το πρώτο μέρος αυτής της μικρής έρευνας για το παρόν και το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας θα κατάλαβαν ότι, μετά από μια μακρά περίοδο αδράνειας, η Γηραιά Ήπειρος αρχίζει να αντιδρά στην ολομέτωπη ιαπωνική επίθεση. Κολοσσοί όπως η Φολκσβάγκεν – Άουντι βγαίνουν απ’ την αυτάρεσκη απομόνωση της γερμανικής πανοπλίας τους και συνεργάζονται με εταιρίες σαν την ΣΕΑΤ ή την Σκόντα αγοράζοντας ένα τμήμα τους ή όλες τις μετοχές τους σε μια προσπάθεια να εμποδίσουν τους Ιάπωνες να κάνουν το ίδιο! Από την άλλη πλευρά οι Ιάπωνες δημιουργούν τα δικά τους εργοστάσια προσπαθώντας να κατακτήσουν ένα ακόμα μεγαλύτερο τμήμα της, μέχρι πρόσφατα, υγιούς ευρωπαϊκής αγοράς.

Από τα 13.461.000 επιβατικά αυτοκίνητα που πουλήθηκαν στην Ευρώπη το 1991 τα 1.655.000 (12.3%) ήταν ιαπωνικά και απ’ αυτά τα 200.000 περίπου ήταν, όπως αποκαλούνται, transplants (μεταμοσχεύσεις), αυτοκίνητα κατασκευασμένα στα εργοστάσια που αναφέραμε. Πιο συγκεκριμένα, οι πωλήσεις των ιαπωνικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν το 1991 κατά 10% σε σχέση με το 1990 σε μια αγορά που παρουσίασε αύξηση μόνο 2%!

Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι, οι Ιάπωνες κατασκευαστές υπερέβησαν κατά 168.000 αυτοκίνητα το όριο που είχε συμφωνηθεί τον Ιούλιο του 1991 ανάμεσα στην Κοινότητα και το ιαπωνικό υπουργείο Διεθνούς Εμπορίου.

Το γεγονός δεν περνάει βέβαια απαρατήρητο από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές που βλέπουν τις πωλήσεις τους να επηρεάζονται και τα εργοστάσιά τους να εργάζονται σε μισές «βάρδιες», να απολύουν ή να θέτουν σε διαθεσιμότητα χιλιάδες εργάτες. Ορισμένοι απ’ αυτούς (ο Ζακ Καλβέ της PSA αποτελεί το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα) αντιδρούν έντονα ζητώντας τον δραστικό περιορισμό των εισαγωγών και τον αυστηρό έλεγχο των ευρω-ιαπωνικών εργοστασίων. Άλλοι, όπως ο Σβετσέρ της Ρενό, ο Κουνχάιμ της BMW, ο Πιχ της VAG και, πρόσφατα, η ηγεσία της Μερτσέντες, πιστεύουν ότι, ο ιαπωνικός επεκτατισμός μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με τη σχεδίαση και την παραγωγή καλύτερων ποιοτικά προϊόντων. Και δεν πιστεύω να υπάρχει ούτε ένας σοβαρός παρατηρητής που να αμφισβητεί την ποιότητα των προϊόντων της Μερτσέντες και της BMW, την πρωτοτυπία και την οικονομία των προϊόντων της Ρενό, αλλά και τη δυναμική συμπεριφορά όλων σχεδόν των αυτοκινήτων που παράγονται από την PSA. Μόνο οικονομικοί λόγοι θα ανάγκαζαν έναν Αμερικανό να αγοράσει Τογιότα Λέξους ή Νισάν Ινφίνιτι. Αν, τα χρήματα δεν αποτελούν πρόβλημα, αυτός ο αγοραστής θα έπαιρνε Μερτσέντες ή BMW όχι μόνο λόγω «ονόματος», αλλά επειδή αυτά τα αυτοκίνητα είναι καλύτερα από κάθε πλευρά.

Το ίδιο θα συμβεί πιστεύουμε με την εμφάνιση των Ρενό Τουΐνγκο και των νέων Φίατ Ούνο (αν βέβαια οι μηχανικοί του Γκρούπο έλαβαν το μήνυμα των νέων καιρών), αν και εδώ υπάρχει ένας πανίσχυρος ανταγωνιστής, το νέο Νισάν Μίκρα.

Όμως η καλή προσπάθεια και τα καλά προϊόντα δεν είναι ικανά να αντιμετωπίσουν το χαμηλότερο κόστος παραγωγής που επιτυγχάνουν οι Ιάπωνες κατασκευαστές. Συζητώντας με τους ανθρώπους της Μερτσέντες στην Στουτγκάρδη, στην παρουσίαση στα μέλη της επιτροπής COTY του αντικαταστάτη της 190, μου είπαν ότι, αν η C200 (περισσότερα σε άλλη σελίδα του Αντίλογου) κατασκευαζόταν στην Ιαπωνία θα κόστιζε… 30% φθηνότερα! Πώς να τα βγάλουν λοιπόν πέρα οι άνθρωποι μ’ αυτήν την εκπληκτική παραγωγική μηχανή;

«Μόνο αν αλλάξουμε τις συνήθειές μας, αν μειώσουμε τη συμμετοχή των εταιριών μας στα προγράμματα κοινωνικής ασφάλισης (η Μερτσέντες πληρώνει στο IKA 80%, ενώ οι ιαπωνικές εταιρίες 20%) και σταματήσουμε να δίνουμε… άδειες στο προσωπικό», είπε ένας απ’ αυτούς αποκαλύπτοντας μόνο μια πλευρά του προβλήματος του «αθέμιτου» ανταγωνισμού ανάμεσα στις ευρωπαϊκές και ιαπωνικές εταιρίες.

Είναι λοιπόν ο προστατευτισμός και ο περιορισμός των εισαγωγών η μόνη απάντηση; Μόνο έτσι μπορεί να επιζήσει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία; Κανείς δεν λέει ναι, αλλά κανείς δεν λέει και… όχι! Γεγονός είναι πάντως ότι οι ίδιοι οι Ιάπωνες καταλαβαίνουν ότι, αν συνεχίσουν με τον ίδιο ρυθμό, θα έλθει σύντομα η στιγμή που, οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις θα αναγκαστούν να επιβάλλουν αυστηρές quota προκειμένου να αντιμετωπίσουν τα τεράστια κοινωνικά προβλήματα που θα δημιουργηθούν με τη μείωση της παραγωγής των Κοινοτικών εργοστασίων.
Όπως όλοι γνωρίζουν αυτή τη στιγμή μεταξύ Ευρωπαίων και Ιαπώνων υπάρχει μια άτυπη, σιωπηρή συμφωνία που περιορίζει τις εισαγωγές στα 1.2 εκατ. οχήματα. Όμως, τα εργοστάσια των Νισάν, Τογιότα, Χόντα, Σουζούκι πλημμυρίζουν ήδη την αγορά με «μεταμοσχεύσεις» και η Κοινότητα προσπαθεί να βάλει κι εκεί όριο (1.2 εκατ. μονάδες), αλλά οι Ιάπωνες λένε ότι, αυτά τα αυτοκίνητα είναι ευρωπαϊκά και συνεπώς δεν πρέπει να έχουν όριο στις πωλήσεις.

H όλη υπόθεση κινείται τώρα πάνω σ’ ένα τεντωμένο σχοινί που στις δυο του άκρες κρέμονται τα γενικότερα συμφέροντα της Ιαπωνίας στην Ευρώπη και της Ευρώπης στην Ιαπωνία. Αν η Κοινότητα πιέσει περισσότερο απ’ ότι πρέπει, η Ιαπωνία θα αντιδράσει πιέζοντας σε κάποιο άλλο τομέα οικονομικής ή πολιτικής δραστηριότητας και vice versa.

Όλο και περισσότεροι Ευρωπαίοι μάνατζερ πάντως φαίνεται ότι αποδέχονται την ιαπωνική πρόκληση και προσπαθούν να αντιδράσουν στρεφόμενοι κι αυτοί… ανατολικά. Όχι βέβαια προς την ιαπωνική αγορά που οι πωλήσεις είναι ασήμαντες (από τα 4.868.000 αυτοκίνητα που πουλήθηκαν το 1991 μόνο τα… 180.000 ήταν εισαγωγής και απ’ αυτά πολλά προήλθαν από… ιαπωνικά εργοστάσια στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ!), αλλά προς τις αγορές της -πρώην- ανατολικής Ευρώπης.

Όμως κι εκεί τα πράγματα κάθε άλλο παρά ρόδινα είναι. Οι πωλήσεις αυτοκινήτων στις έξι «ισχυρότερες» αγορές του ανατολικού μπλοκ (τέως ΕΣΣΔ, Βουλγαρία, τέως Γιουγκοσλαβία, Πολωνία, τέως Τσεχοσλοβακία, Ρουμανία) μειώθηκαν από 804.000 το 1990 σε 643.000 το 1991. Οι ειδικοί προβλέπουν ότι, η αγορά σ’ αυτές τις χώρες δεν πρόκειται ν’ ανακάμψει τουλάχιστον μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ‘90. Στόχος των Κοινοτικών κατασκευαστών είναι να πουλήσουν 936.000 μονάδες το 1995 και κάπου 1.5 εκατομμύριο μονάδες το 2.000.

Εκτός από τους Γερμανούς κατασκευαστές που επένδυσαν στην -πρώην- ανατολική Γερμανία, τις GM και Σουζούκι που επένδυσαν στην Ουγγαρία βλέπουμε ότι, η Ρενό παράγει R4 και R5 στην Σλοβενία, η Φίατ φτιάχνει το «500» στην Πολωνία και η VAG αγόρασε το εργοστάσιο της Σκόντα στην Τσεχία.

Όμως σε αυτές τις χώρες άρχισαν να διαθέτουν τα προϊόντα τους και οι Ιάπωνες κατασκευαστές και, όταν οι οικονομίες τους «σταθούν στα πόδια τους», προβλέπεται νέος «πόλεμος» με άγνωστες προς το παρόν συνέπειες. Ποιοι θα τους «πολεμήσουν»; Πρώτα οι Γερμανοί κατασκευαστές με «αρχηγό» το γκρουπ της VW και μετά οι Γάλλοι με πρώτη μάλλον την Ρενό (χωρίς να αποκλείονται εκπλήξεις από την PSA με τα νέα Σιτροέν Ξαντιά και Πεζό 306.

H πρώτη ακολουθεί καθαρά «ιαπωνική» τακτική στη στρατηγική της. Το Γκολφ για παράδειγμα, παράγεται σε εργοστάσια στη Γερμανία, την (πρώην) Γιουγκοσλαβία, το Βέλγιο, το Μεξικό και την νότια Αφρική και, το 1993 η εταιρία θα κατασκευάσει… 1.2 εκατομμύρια αυτοκίνητα αυτού του τύπου. Οι πραγματικά λαμπρές αυτές επιδόσεις της δίνουν το 7% της παγκόσμιας αγοράς, την καθιστούν τον τέταρτο μεγαλύτερο κατασκευαστή στον κόσμο (με 3.3 εκατ. οχήματα) και κάνουν το στόχο των 4 εκατομμυρίων για το 2.000 πιθανό.

Μετά την ΣΕΑΤ, που όλοι γνωρίζουμε πόσο καλά πηγαίνει, η VW αποφάσισε να αναβιώσει την Σκόντα. Έξι δισεκατομμύρια δολάρια θα επενδύσει η εταιρία για να αυξήσει την παραγωγή της, από τις 200.000 μονάδες σήμερα, σε 400.000 μέχρι το 1995. Δεν χρειάζεται βέβαια να επαναλάβουμε τι σημαίνουν αυτοί οι αριθμοί για την οικονομία της χώρας που φιλοξενεί το joint venture.

Απασχόληση για χιλιάδες εργαζόμενους, οικονομική ευρωστία, πολιτική βαρύτητα, λόγο στην ενωμένη Ευρώπη.
Συγκρίνατέ τα με τα όσα συμβαίνουν στην Ελλάδα και θα δείτε σε τι «λούμπα» μας έχουν βάλει, τα χωρίς όραμα και πολιτική ανδρείκελα που μας κυβέρνησαν και μας κυβερνούν. Αν, στις άριστες επιδόσεις της VW προσθέσουμε κι εκείνες των άλλων Γερμανών κατασκευαστών που επίσης «πάνε ανατολικά», βλέπουμε ότι η αυτοκινητοβιομηχανία αυτής της χώρας αντιστέκεται στην «εισβολή» χρησιμοποιώντας τα ίδια όπλα με τους Ιάπωνες κατασκευαστές.

Έτσι, εκτός από την GM που επένδυσε στην πρώην ανατολική Γερμανία και στην Ουγγαρία και η BMW ετοιμάζει ένα εργοστάσιο στις ΗΠΑ και συγκεκριμένα στη νότιο Καρολίνα, όπου θα παράγει 70.000 μονάδες το χρόνο. Το «αμερικανικό» αυτοκίνητο θα είναι μάλλον ένα διθέσιο, βασισμένο στην επιτυχημένη Σειρά 3. Οι κινήσεις της BMW δεν είναι τυχαίες, αλλά ακολουθούν το δόγμα του, μέχρι πρότινος, αρχηγού της Άουντι και τώρα προέδρου της VAG Φέρντιναντ Πιχ που είχε δηλώσει ότι «ο κατασκευαστής που θα χάσει την αμερικανική αγορά, χάνει και την παγκόσμια».
O Πιχ έμαθε καλά αυτήν την αγορά μετά την καταστροφική εμπειρία της Άουντι, που είδε τις πωλήσεις της να πέφτουν από τις 75 στις 15.000 μετά τη δημοσιότητα (και τις μηνύσεις) που πήρε η υπόθεση με τα δυστυχήματα που συνέβησαν με τα αυτόματα κιβώτια των Άουντι 100. Ορισμένοι οδηγοί μήνυσαν την εταιρία επειδή, όταν επέλεξαν «όπισθεν» στο κιβώτιο το αυτοκίνητο άρχισε να έρπει προς τα πίσω με αποτέλεσμα να σκοτωθεί κάποιο παιδί. Το θέμα είναι γνωστό σαν το πρόβλημα της «ακούσιας επιτάχυνσης». H μέχρι πρότινος «απρόσιτη» Μερτσέντες προσπαθεί να αντισταθμίσει τα προβλήματα που αντιμετωπίζει στην Ευρώπη (μείωση ζήτησης και παραγωγής) ετοιμάζοντας το εργοστάσιό της στο Μεξικό μετά την επιτυχή κατάληξη της συμφωνίας NAFTA (North American Trade Agreement) που θα ενισχύσει τις εμπορικές συναλλαγές ανάμεσα στις ΗΠΑ, τον Καναδά και το Μεξικό. Παράλληλα, η εταιρία υπέγραψε συμφωνία με την κορεατική Ssangyong για την παραγωγή 50.000 βαν και 80.000 κινητήρων ντίζελ σ’ αυτή τη χώρα.

Δεν θα μπορούσαμε να κλείσουμε αυτό το σύντομο (και κάθε άλλο παρά πλήρες) σημείωμα χωρίς να πούμε δυο λόγια για τους φίλους μας τους Γάλλους και ιδιαίτερα για μια εταιρία που απέδειξε ότι αν και κρατικοποιημένη μπορεί να φτιάξει καλά αυτοκίνητα. Αναφερόμαστε βέβαια στην Ρενό που, κυριολεκτικά «γύρισε απ’ το κρύο» γνωρίζοντας επιτυχίες όχι μόνο στις πωλήσεις των επιβατικών αυτοκινήτων, αλλά και στους αγώνες και συγκεκριμένα στη Φόρμουλα 1 που πήρε τα πρωτεία από τους… Ιάπωνες. Αρχιτέκτονας της «επιστροφής» ήταν βέβαια ο Ρεϊμόν Λεβί που παραχώρησε τη θέση του στο νέο αφεντικό, τον Σβετσέρ έχοντας επιτύχει μια πραγματικά εκπληκτική πρωτιά: το διπλασιασμό, το 1991, των πωλήσεων της εταιρίας στη δύσκολη και απαιτητική γερμανική αγορά. Το Κλειώ και το 19 κατέλαβαν την πρώτη θέση στις πωλήσεις εισαγομένων αυτοκίνητων στη χώρα αυτή. Ακόμα, ο Λεβί ήταν ο άνθρωπος που προχώρησε τη συνεργασία με την Βόλβο. Σήμερα η AB-Volvo κατέχει το 20% των μετοχών της Ρεζί και η Ρενό το 10% της AB-Volvo, το 25% της Volvo Cra Co. και το 45% της Volvo Trucks. Αν σ’ αυτά προσθέσουμε και τις συνεργασίες με την Matra, την Πεζό και την DAF βλέπουμε ότι και οι Γάλλοι δεν μένουν πίσω στο παιχνίδι της παγκόσμιας αγοράς.

Όλα όσα αναφέραμε στα δυο μας σημειώματα δεν σημαίνουν ότι, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει προβλήματα. Όπως θα γνωρίζετε οι πωλήσεις συνεχώς μειώνονται (με εξαίρεση την Ελλάδα), το κυκλοφοριακό και η ρύπανση αναγκάζουν τις κυβερνήσεις να προχωρούν στη λήψη αυστηρών μέτρων και τους πολίτες να χρησιμοποιούν όλο και λιγότερο τ’ αυτοκίνητά τους.

H εικόνα δεν είναι πια ρόδινη όπως τη δεκαετία του ‘80, αλλά δεν είναι, τουλάχιστον ακόμα, απελπιστική. Για τις χώρες που εργάζονται και παράγουν η ημέρα που η αυτοκινητοβιομηχανία θα γίνει προβληματική είναι ακόμα μακριά (10-15 χρόνια). Για τις άλλες, τις χώρες του χαζοχαρούμενου ευδαιμονισμού, η αυτοκινητοβιομηχανία είναι, έτσι κι αλλιώς, μια άγνωστη υπόθεση.
Ας γιορτάσουμε λοιπόν την άγνοια και την απουσία μας από το ευρωπαϊκό γίγνεσθαι με την εισαγωγή-πώληση άλλων 200.000 «καταλυτικών» αυτοκινήτων. Ποτέ, κανείς υπεύθυνος Έλληνας, δεν πρέπει να ξεχνάει ότι οι εργάτες του Φόλκσμπουργκ, του Τουρίνου, του Παρισιού, της Βαρκελώνης και του Μλαντά Μποντεσλάβ, από την Ελλάδα περιμένουν να φάνε ψωμάκι.

Εμπρός, περιούσιε Λαέ για περισσότερες «διεκδικήσεις» και «κινητοποιήσεις»…
Εμπρός χρυσή νεολαία για περισσότερες καταλήψεις. Μόνο έτσι θα κατακτήσουμε τη θέση μας στη νέα τάξη πραγμάτων, οποιαδήποτε κι αν είναι αυτή._Κ.Κ.

O ΜΗΝΑΣ ΠΟΥ ΠΕΡΑΣΕ
Κι εύχομαι να μην… ξανάρθει!




Δεν έχω την παραμικρή αμφιβολία ότι, μετά από 22 (και για ορισμένους 30) χρόνια δημοσιογραφικής συμβίωσης οι αναγνώστες θα έχουν μάθει τα πάντα για ‘μένα (όπως κι εγώ έχω μάθει πολλά γι αυτούς και απ’ αυτούς). Ξέρουν πότε τα πράγματα πάνε καλά και πότε όχι, πότε είμαι σε «φόρμα» και πότε δεν μπορώ να πάρω τα πόδια μου, ακόμα και πότε πούλησα το… αυτοκίνητό μου και πήρα άλλο. Είναι αυτό το κακό ελάττωμα που έχω να μην μπορώ (και να μη θέλω) να κρύψω τίποτα απ’ εκείνους που, με τη στάση τους και τον όβολό τους, βοήθησαν αυτό το περιοδικό να γίνει αυτό που είναι κι εμένα να μπορώ κάθε μήνα να «μιλάω» σε 236.000 Έλληνες (τόσοι λένε οι έρευνες αγοράς διαβάζουν τους 4T και δεν έχω λόγο να αμφιβάλλω).

Χωρίς να είμαι βέβαιος πιστεύω ότι, μέσα απ’ τα γραπτά μου βγαίνουν όλες οι μικρές ή μεγάλες χαρές και λύπες, οι αδυναμίες, οι φόβοι ακόμα και τα άγχη. Ακόμα πιστεύω ότι, όλα αυτά τα μοιράζομαι με εκείνους τους αναγνώστες που στη ζωή τους διέγραψαν (και διαγράφουν) την ίδια πορεία με ‘μένα. Καλά ή άσχημα αισθάνομαι ότι απευθύνομαι σ’ ένα πολύ συγκεκριμένο αναγνώστη, σ’ εκείνον που όταν σηκώνεται το πρωί, βλέπει το βουνό που πρέπει να μετακινήσει στη διάρκεια της ημέρας προκειμένου να κάνει καλά τη δουλειά του.
Έχω την εντύπωση (και μπορεί να κάνω λάθος) ότι υπάρχουν μερικές χιλιάδες Έλληνες που σκέπτονται, εργάζονται και ζουν με τον ίδιο αξιοπρεπή, αλλά και ταπεινό τρόπο και ότι οι περισσότεροι απ’ αυτούς διαβάζουν αυτές τις σελίδες στους 4T.

Πού θέλω να καταλήξω; Απλά, στο ότι ο μήνας που πέρασε ήταν ο… χειρότερος των τελευταίων 10 ετών κι αυτό γιατί μια σειρά από γεγονότα που είχαν σχέση με την υγεία μου και τη… μετακόμισή μας στα νέα γραφεία με εμπόδισαν να λειτουργήσω όπως είχα συνηθίσει.

Τι έπαθα; Και τι δεν έπαθα. Εκτός απ’ την περιπέτεια που είχα στο ταξίδι για την παρουσίαση της νέας Σειράς S της Μερτσέντες στη Νίκαια, έμεινα… μισός από ένα φοβερό κρύωμα στη μέση που, επί 25 ολόκληρες ημέρες, μ’ έκανε να περπατάω σαν το ρομπότ R2D2 στο φιλμ «Star Wars». Αρκεί να σας πω ότι για να μπω και να βγω στο αυτοκίνητο χρειαζόμουν 5 λεπτά. Πρώτα να καθίσω, μετά να μεταφέρω το ένα, μετά το άλλο πόδι, ύστερα τα χέρια… Αληθινή κωμωδία. Κάποια στιγμή οι πόνοι πέρασαν για να εμφανιστούν πάλι στις 20 Φεβρουαρίου όταν πήγα στο γραφείο με τη μοτοσικλέτα και θερμοκρασία 2°C. Είδατε τί κάνει η… ηλικία;

Φαντασθείτε τι τράβηξα για να μπορέσω να ανταποκριθώ στις υποχρεώσεις μου. Το αυτοκινητιστικό «γεγονός» του μήνα πάντως ήταν ένα άρθρο της εφημερίδας «Το Βήμα» που αποκάλυπτε το ύψος των πωλήσεων των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα του ‘92. «Με 600 δισεκατομμύρια πωλήσεις και 30 δισεκατομμύρια κέρδη η αγορά αυτοκινήτου κατέκτησε την πρώτη θέση το 1992 στο ελληνικό εμπόριο», έγραφε ο Σπ. Κτενάς στο φύλλο της 24.1.93 κάνοντας να θυμηθώ τα… 19 πρώτα χρόνια της κυκλοφορίας του περιοδικού. Πόσο δύσκολα ήταν τότε τα πράγματα όταν, οι μόνοι που διαφημίζονταν ή παραχωρούσαν αυτοκίνητα για δοκιμή στους 4T ήταν η Λάντσια, η Άουντι, η Ρενό, η Άλφα Ρομέο κι ίσως μια-δυο ακόμα αντιπροσωπείες. Όλο και πιο συχνά τον τελευταίο καιρό σκέπτομαι τι περάσαμε όλα αυτά τα χρόνια. Πόσο προσπαθήσαμε να κρατηθούμε μακριά απ’ τα «κυκλώματα», να κάνουμε καλά τη δουλειά μας παρά τα ελάχιστα μέσα (και την ακόμα μικρότερη συμπαράσταση) που διαθέταμε. Κι είμαι σίγουρος ότι η προσπάθεια αυτή εκτιμήθηκε από ‘σας τους παλιούς φίλους αναγνώστες, γι αυτό και διατηρείτε τους 4T στην πρώτη θέση της κυκλοφορίας των μηνιαίων αυτοκινητιστικών περιοδικών.

Θα αποτελούσε βέβαια απαράδεκτη περίπτωση στρουθοκαμηλισμού αν έλεγα ότι, η απελευθέρωση της αγοράς (για την οποία και οι 4T αγωνίστηκαν) δεν ωφέλησε το περιοδικό. Πρώτα απ’ όλα οι αντιπροσωπείες απέκτησαν τη δυνατότητα να οργανωθούν σωστά (πολλά απ’ αυτά τα κέρδη επιστρέφουν στον καταναλωτή μέσα από την καλύτερη οργάνωση, τα σωστά σέρβις και την επάρκεια των ανταλλακτικών), να διαθέτουν αυτοκίνητα για δοκιμές (ποιος θα φανταζόταν ότι θα δοκιμάζαμε ποτέ Μερτσέντες 300SE, Τζάγκιουαρ και BMW 740iL), αλλά, όπως είπα, άνοιξαν και τους ασκούς του Αιόλου για εκείνους που κυνηγούν το εύκολο χρήμα και είναι πρόθυμοι να υποκύψουν αντί μιας έμμεσης ή άμεσης αμοιβής.

Όταν θα πάρω… σύνταξη και θα γράψω τις ταπεινές μου εμπειρίες απ’ αυτό το χώρο θα σας περιγράψω, για παράδειγμα πως, επρόκειτο να γίνει μια ραδιοφωνική εκπομπή για γνωστό υποαντιπρόσωπο που η «απελευθέρωση» της αγοράς μετέτρεψε σε… Ροκφέλερ. Πέντε διαφημιστικοί «σύμβουλοι» εμφανίστηκαν στο γραφείο του σταθμού (με καθυστέρηση μιας ώρας και χωρίς να κάνουν τον κόπο να πάρουν ένα τηλέφωνο) για να συζητήσουν τις «λεπτομέρειες». Μια απ’ αυτές (τις λεπτομέρειες) όριζε ότι, ο δημοσιογράφος ήταν υποχρεωμένος να λέει πόσο καλά είναι τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης μάρκας τέσσερις φορές στη διάρκεια της εκπομπής. Φυσικά, η εκπομπή δεν βγήκε ποτέ στον αέρα.

Εκείνο όμως που θα σας αφήσει άφωνους (και θα σας αποκαλύψω μόλις καταφέρω και συγκεντρώσω τα καλά φυλασσόμενα στοιχεία) είναι το πως (και πόσοι) προσπαθούν να «βγάλουν» αυτοκινητιστικά περιοδικά (χωρίς να φαίνονται) για να «χτυπήσουν» τους 4T. Βλέπετε γι αυτούς, τους λίγους ευτυχώς, τα δις κάπου πρέπει να επενδυθούν (εκτός από την Ελβετία) και αυτό το έντυπο (το τελευταίο μιας άλλης εποχής) φαίνεται εύκολος στόχος.

Πιστοί λοιπόν στη Διακήρυξη του Οκτώβρη του ‘70 (να μην έχουμε κι εμείς έναν… Οκτώβρη;) παραμένουμε μακριά απ’ τα κυκλώματα προσπαθώντας να κάνουμε όσο μπορούμε καλύτερα και ανθρώπινα αντικειμενικά) τη δουλειά μας. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι δεν κάνουμε λάθη. Λάθη όμως και όχι πλημμελήματα ή εγκλήματα εκ προθέσεως που αποβλέπουν στο ίδιο όφελος. Λάθη για τα οποία, αν αποδειχτούν, είμαστε έτοιμοι να ζητήσουμε συγνώμη από αναγνώστες, εισαγωγείς και κατασκευαστές.

Για όλους τους παραπάνω λόγους άλλωστε αυξήσαμε και την τιμή πώλησης του περιοδικού στις 600 δραχμές. Για να μπορούμε να διατηρούμε την ανεξαρτησία και την αξιοπρέπειά μας σε μια εποχή που όλα πωλούνται και όλα αγοράζονται. Είμαι σίγουρος λοιπόν ότι, εσείς οι γνωστοί και άγνωστοι φίλοι, θα μας στηρίξετε για να μπορέσουμε να συνεχίσουμε (και ίσως κάποτε να ολοκληρώσουμε) αυτό το «ταξίδι» που ξεκινήσαμε την 1η Οκτωβρίου του 1970.

Όμως, η περίοδος 15 Ιανουαρίου – 10 Φεβρουαρίου δεν σημαδεύτηκε μόνο από ασθένειες και μετακομίσεις (στα νέα μας γραφεία στην οδό Πραξιτέλη 31 στο Ελληνικό, δίπλα στο Praktiker). Στις 20 Ιανουαρίου πήγα στο αρχηγείο της Μερτσέντες στο Ζιντελφίνγκερ και είδα τον αντικαταστάτη της γνωστής και μη εξαιρετέας «190», την καινούργια W202. Το αυτοκίνητο θα παρουσιαστεί με τους νέους κωδικούς της εταιρίας που είναι C (για Compact), S και SL. Έτσι θα υπάρχουν οι C1.8, C200, C230, 300S. 300SE κ.λπ.
Πώς ήταν τ’ αυτοκίνητο; Ποιοτικά τέλειο και πολύ πιο σύγχρονο (και όμορφο) από την 190, αλλά το ενδιαφέρον ήταν ότι θα προσφέρεται (στην Ευρώπη) και με ένα νέο 16βάλβιδο κινητήρα ντίζελ! Δυστυχώς, φωτογραφικό υλικό δεν δόθηκε μια και η επίσημη παρουσίαση θα γίνει σε λίγες μέρες στην Γενεύη, αλλά εμείς το έχουμε ήδη παρουσιάσει στις σελίδες της Κατασκοπείας γι αυτό, όσοι ενδιαφέρεστε, ανατρέξτε στα προηγούμενα τεύχη.

H «είδηση» πάντως (εκτός από την νέα 190) είναι ότι, για πρώτη φορά στην ιστορία, η Μερτσέντες έχασε την πρώτη θέση στις πωλήσεις στη Γερμανία και τη θέση της (το 1992) κατέλαβε η BMW. Όπως είναι φυσικό τo γεγονός θορύβησε την MB η οποία έλαβε δραστικά μέτρα (μερικά από τα οποία αναφέρω πιο πάνω). Μιλώντας στο δείπνο ο διευθύνων σύμβουλος Χέλμουτ Βέρνερ έριξε τη «βόμβα» ανακοινώνοντας ότι η εταιρία σχεδιάζει ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης που θα παρουσιαστεί μέσα σ’ αυτή τη δεκαετία (ίσως το 1997). Παράλληλα αναπτύσσει ένα επιβατικό πολλαπλών χρήσεων και ένα καινούργιο τζιπ και αναδιοργανώνει τη διοικητική της κλίμακα μειώνοντας τις θέσεις των διευθυντών της από έξι σε τέσσερις.

Υπάρχουν ακόμα πολλά να σας πω για τη νέα μορφή της Μερτσέντες, για τα αγωνιστικά της σχέδια (στην παρουσίαση υπήρχαν και τα αυτοκίνητα που θα τρέξουν στο DTM!), αλλά δώστε μου λίγο καιρό να… συνέλθω, να ανασυντάξω τις δυνάμεις μου και να βρω λίγο χρόνο ανάμεσα στα ταξίδια, τις «τιμωρίες», τις μετακομίσεις και τα… λουμπάγκο!

Λίγες ημέρες μετά την επίσκεψη στο Ζιντελφίνγκερ πήγα -για ένα βράδυ- στο Άμστερνταμ για να παραβρεθώ στην τελετή της απονομής του τίτλου του «Αυτοκινήτου του Έτους» στο Νισάν Μίκρα. Δεν χρειάζεται να σας περιγράψω το κλίμα… Ευγενικό και όμορφο, με τους ανθρώπους της Νισάν να χαμογελούν μέχρι τ’ αυτιά για την κατάκτηση του επίζηλου τίτλου που, για πρώτη φορά απονέμεται σε ιαπωνικό αυτοκίνητο (καλά… ευρω-ιαπωνικό). Συνάντησα (πάλι) τους καλούς φίλους και συναδέλφους της Επιτροπής COTY, μίλησα για αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες και μουσική με τον παλιό μας γνώριμο, τον L.J.K. Σετράιτ (που εξέφρασε την επιθυμία να γράφει μια στήλη στο περιοδικό μας «ΗΧΟΣ & Ηi-Fi» μια και παίζει άριστα το κλαρινέτο), αλλά και τον Εντουάρ Σεντλέρ (και όχι Ζεντλέρ όπως τον γράφαμε μέχρι τώρα, μετά από σύσταση της ευγενικής κυρίας Σεντλέρ που μπορεί και διαβάζει αρχαία ελληνικά!).

Αυτά τα ταξίδια της μιας ημέρας σε «πεθαίνουν» στην κούραση, αλλά συνάμα σου δίνουν την ευκαιρία να δεις τους καλούς σου φίλους και συναδέλφους και να μάθεις χίλια δυο πράγματα για τη δουλειά σου. Εκτός απ’ αυτό και αν το ταξίδι γίνεται με αεροπλάνο της Ολυμπιακής σου δίνουν την ευκαιρία να μιλήσεις με τους παλιούς (και νέους) φίλους στην Πολιτική Αεροπορία και να παρακολουθήσεις την πτήση (και τις απο-προσγειώσεις) από το κόκπιτ! Και μια και αναφέρθηκα στην Ολυμπιακή πρέπει να πω ότι, μαζί με την αμερικανική United και την γαλλική Air France έχει το καλύτερο σέρβις (και φαγητό) στην business class κι είναι κρίμα να πάει χαμένη (η Ολυμπιακή) από λαθεμένους κυβερνητικούς χειρισμούς ή από τις υπερβολές ορισμένων έγχρωμων συμπλεγματικών συνδικαλιστών.

Εξαιρετικό ταξίδι όμως πρόσφεραν και τα τέσσερα «ακριβά» αυτοκίνητα που είχαμε για δοκιμή τον Ιανουάριο: οι δύο BMW (740iL και 730i), η Μερτσέντες 300SE και η Τζάγκιουαρ XJ6 3.2. Τα οδήγησα όλα για λίγο και βρέθηκα σε… πολύ δύσκολη θέση. Πρώτα απ’ όλα από τον τρόπο που με κοιτούσαν οι άνθρωποι που περίμεναν στις στάσεις… Στο βλέμμα τους δεν έβλεπα ζήλια, αλλά απογοήτευση και κούραση. Πώς είναι δυνατόν, θα σκέπτονταν, σε μια χώρα σαν την Ελλάδα όπου τίποτα δεν λειτουργεί και τίποτα δεν παράγεται να αγοράζουν τόσο ακριβά αυτοκίνητα… Ποιοι είναι εκείνοι που, με τόση ευκολία μπορούν να διαθέτουν έστω και τις μειωμένες τιμές (λόγω ελάττωσης του ΕΦΚ) των 20 και 30 εκατομμυρίων δραχμών για να αποκτήσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο; Και δεν είχαν άδικο. Μπορεί να κάνω λάθος, αλλά νομίζω ότι χρειάζεται να διαθέτεις μεγάλα αποθέματα αδιαφορίας (αναισθησίας;) για να κυκλοφορείς μ’ ένα τέτοιο αυτοκίνητο στην Ελλάδα.

Αυτή είναι η μία άποψη. H άλλη είναι ότι τα αυτοκίνητα είναι… καταπληκτικά. Ιδιαίτερα η BMW 740iL με το μεταξένιο αυτόματο κιβώτιό της και τα διαστημικής λογικής ηλεκτρονικά της που περιλαμβάνουν ακόμα και… ραντάρ που προειδοποιεί τον οδηγό όταν πλησιάζει εμπόδιο, καθώς και φωτοευαίσθητο καθρέφτη οπισθοπορίας που μειώνει αυτόματα την αντανάκλαση των προβολέων τη νύχτα. Και από κράτημα; Τί να σας πω πέρα απ’ το ότι, κανείς μας ούτε και ο Στράτης Χατζηπαναγιώτου, δεν βρήκε ένα κακό λόγο να πει. Αυτά τα μεγάλα σε όγκο (και βάρος) αυτοκίνητα πηγαίνουν σαν τον άνεμο και κρατάνε το δρόμο σαν… Λότους Ελάν! Έπρεπε να δείτε την 740iL να γλιστράει στα S ενός δρόμου της Αττικής με τον «Στρατισίνο» στο τιμόνι, τον υπογράφοντα στο δεξί κάθισμα και τις… κυρίες μας στο πίσω κάθισμα. H Τώνια Παυλή παρέμεινε (λόγω προηγουμένων εμπειριών) απαθής, αλλά η Σοφία Καββαθά διαμαρτυρήθηκε μάλλον έντονα για τις αλλεπάλληλες, πλήρως ελεγχόμενες, μεταβολές της τροχιάς.

Στο τέλος της εβδομάδας ακολούθησε η κλασική συζήτηση στα γραφεία… Ποιο απ’ όλα θ’ αγόραζε ο καθένας μας. O Σ.Χ. «διάλεξε» την 730i, ο Π.Φ. την Μερτσέντες 300SE, ο υπογράφων την 740iL και μας έμεινε η XJ6 που, καθώς φάνηκε, δεν συγκίνησε αρκετά τους ανθρώπους των 4T χωρίς αυτό να σημαίνει βέβαια ότι το βρετανικό αυτοκίνητο δεν είναι καλό. Είναι, αλλά απλά οι επιδόσεις του και ο τρόπος που «στέκεται» στο δρόμο υπό πίεση δεν ταιριάζει στον τρόπο που οδηγούμε.

Να σας πω και κάτι για να πάει η καρδιά σας στη θέση της και να μη νομίζετε ότι η Ελλάδα μένει πίσω στον τομέα των μεγάλων αυτοκινήτων; Οι παραπάνω αντιπροσωπείες δεν προλαβαίνουν να πουλάνε. «Αυτό που συμβαίνει είναι απίστευτο» έλεγε ένας πωλητής. «Από το πρωί έχουμε πουλήσει τέσσερα αυτοκίνητα και, μέχρι να κλείσουμε θα έχουμε φθάσει τα… 8».

Όπως έχω ξαναπεί, γεννηθήκαμε σε λάθος τόπο, σε λάθος χρόνο και σε λάθος χώρα. H Ελλάδα είναι Ελβετία και μόνο εμείς δεν το είχαμε καταλάβει._Κ.Κ.

TO ΠΙΟ ΟΜΟΡΦΟ «ΤΑΞΙΔΙ»
Οι υποτροφίες για τους αριστούχους σπουδαστές του ΕΜΠ


Tο πιο όμορφο απ’ όλα τα ταξίδια δεν έγινε στο εξωτερικό, αλλά στην Πολυτεχνειούπολη του… Ζωγράφου με την ευκαιρία μιας σεμνής τελετής που οργάνωσε η Πρυτανεία του Εθνικού Μετσόβειου Πολυτεχνείου για να τιμήσει εκείνους που ανταποκρίθηκαν στην πρόσκλησή μας και χορήγησαν υποτροφίες σε αριστούχους σπουδαστές του ιδρύματος. Παρόντες ο πρύτανης κ. N.Μαρκάτος και ο αντιπρύτανης κ. Παναγόπουλος, αρκετοί καθηγητές, σπουδαστές καθώς και εκπρόσωποι των εταιριών.

Δεν μου επιτρέπεται να γράψω τους επαίνους που ακούστηκαν για την ταπεινότητά μου και τους 4T στο σύντομο λόγο της Πρυτανείας. Το μόνο που θα ήθελα να πω είναι ότι, μ’ έκαναν τον πιο… ευτυχισμένο άνθρωπο του κόσμου. Τους ευχαριστώ και τους υπόσχομαι ότι εγώ, αλλά και όσοι εργάζονται στους 4T θα κάνουμε ό,τι μπορούμε ώστε, οι πέντε υποτροφίες που εξασφαλίσαμε για το 1993 να γίνουν 20 για το 1994 και να περιλάβουν, εκτός από το ΕΜΠ, και άλλα AEI (όπως άλλωστε είχαμε υποσχεθεί).

Με την ευκαιρία θα ήθελα να «απαντήσω» σε ορισμένους αναγνώστες που μας λένε ότι δεν προσπαθούμε αρκετά για να γίνουν πραγματικότητα τα όσα γράφουμε ή εκφράζουν παράπονα επειδή δεν τους στέλνουμε (με φαξ!) τις «διευθύνσεις όλων των σχολών του εξωτερικού που ασχολούνται με το αυτοκίνητο».

H μέρα, αγαπητοί μας φίλοι, έχει μόνο 24 ώρες που ποτέ δεν αρκούν για τα πράγματα που πρέπει να γίνουν. Λυπούμαστε, αλλά είναι πρακτικά αδύνατον, να ικανοποιήσουμε αυτού του είδους τις απαιτήσεις. Αντίθετα, πρωτοβουλίες σαν αυτή για τις υποτροφίες των αριστούχων σπουδαστών, νομίζουμε ότι βοηθούν περισσότερο την κοινή υπόθεση γι αυτό, μην πυροβολείτε τους 4T και το Διευθυντή Σύνταξης. Κάνουν ό,τι είναι ανθρώπινα δυνατό κι αν δεν είναι, κατά τη γνώμη μερικών, αρκετό υπάρχουν άλλα αυτοκινητιστικά περιοδικά που κάνουν… περισσότερα!

Εμείς πάντως περιμένουμε από το Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων να τηρήσει την υπόσχεση που έδωσε στον υπογράφοντα τον Οκτώβριο και να κινητοποιήσει τα μέλη του. Νομίζουμε ότι, δεν υπάρχει πιο όμορφο πράγμα από το να βοηθηθούν οι αριστούχοι σπουδαστές μας να τελειώσουν τις σπουδές τους και τα ερευνητικά τους προγράμματα. Επαναλαμβάνουμε λοιπόν για μια ακόμα φορά: όσοι ενδιαφέρονται μπορούν να έλθουν σε επαφή με τους 4T για να πληροφορηθούν τις λεπτομέρειες. Και, μια και το πρόγραμμα δεν έχει τίτλο παρακαλώ τους αναγνώστες να με βοηθήσουν να βρούμε έναν που θα χαρακτηρίζει αυτήν την πρωτοβουλία του περιοδικού. Καλό θα ήταν, η αναγγελία για τις υποτροφίες του ‘94 να έχει την δική της ταυτότητα._Κ.Κ.


ΕΞΕΣΤΙΝ ΒΑΡΒΑΡΟΙΣ ΑΣΧΗΜΟΝΕΙΝ(*)
Ή, πως μας βλέπουν οι ξένοι και πως βλέπουμε εμείς τους ξένους.

Πριν από ένα περίπου μήνα η βρετανική εφημερίδα «Γκάρντιαν» έκανε ένα πρωτότυπο γκάλοπ. Ζήτησε από συγγραφείς και διανοούμενους διαφόρων χωρών να πουν τη γνώμη τους για τους πολίτες άλλων χωρών της Κοινότητας. Το σχετικό ρεπορτάζ δημοσιεύτηκε και στην «Ελευθεροτυπία» και νομίζω ότι αξίζει τον κόπο να αναδημοσιεύσουμε τις απόψεις ορισμένων κυρίων για το πως βλέπουν τους Έλληνες.

Προσδεθείτε λοιπόν…
O κ. Φορατσίνι, Ιταλός σκιτσογράφος: «Κάτι σαν τους Ιταλούς. Είναι απατεώνες. O πιο άσχημος λαός της Ευρώπης».
O κ. Γιενς Λόμαν, αρχισυντάκτης διεθνών ειδήσεων της «Ινφορμασιόν», Κοπεγχάγη: «Οι Έλληνες όλο πίνουν ρετσίνα και είναι έξαλλοι με τους Τούρκους».
O κ. Ζοακί Λετρία, αρχισυντάκτης του «Σάμπαντο», Λισσαβόνα: «Γνωρίζουμε την αρχαία Ελλάδα. H σύγχρονη Ελλάδα είναι για ‘μας μόνο μια στατιστική αναφορά. Οι Πορτογάλοι είμαστε πλουσιότεροι (από τους Έλληνες) τώρα».
O κ. Νίκολας Μαλκάχι, αρχισυντάκτης του «Φένιξ Μαγκ», Δουβλίνο: «Οι Έλληνες έχουν έμμονη ιδέα με την Τουρκία και την Αμερική. Καπνίζουν πολύ και είναι πιο κοντοί από τους περισσότερους Ευρωπαίους. Μιλούν ζωηρά μεταξύ τους, αλλά είναι επιφυλακτικοί στους ξένους. Πρέπει να τους πετάξουν έξω απ’ την EOK γιατί ανήκουν στην Ασία».
O κ. Φιλίπ Ομπέρ, σχολιαστής του ραδιοσταθμού «Ευρώπη 1», Παρίσι: «Η Ελλάδα βρίσκεται πιο μακριά απ’ την Τουρκία. Αν δείτε κανέναν Έλληνα, είναι φολκλόρ. Φορούν όλοι φουστίτσες (!) και είναι ομοφυλόφιλοι. Πώς αναπαράγωνται;»

Οι απαντήσεις ήλθαν την επομένη κιόλας ημέρα όταν, η εφημερίδα ζήτησε τις απόψεις Ελλήνων διανοουμένων για τις «θέσεις» των Ευρωπαίων «συναδέλφων» τους. Πιο χαρακτηριστική ήταν εκείνη του καθηγητή κ. Χρήστου Γιανναρά. «Δεν είναι σοβαρό» είπε μεταξύ άλλων «να σχολιάζουμε κάθε τρεις και λίγο τις εκρήξεις θλιβερής επιπολαιότητας ανθρώπων που απλώς υπηρετούν την αδηφάγο ανάγκη της δημοσιογραφίας για εμπορικό εντυπωσιασμό των μαζών. Το βαθιά ριζωμένο στο συλλογικό υποσυνείδητο των Ευρωπαίων και Αμερικανών ψυχοπαθολογικό ανθελληνισμό τον ξέρουμε και τον ψηλαφούμε στην πολιτική πρακτική…» Και πρόσθεσε «…Αν κάποιος έχει λόγο ουσιαστικό να αρθρώσει απέναντι στα ανθελληνικά φληναφήματα… πρέπει να προβάλλει το λόγο του με τη σοβαρότητα που του ταιριάζει… Κύριο στοιχείο αυτής της σοβαρότητας είναι και η τίμια και θαρραλέα κριτική αυτεπίγνωση της παρακμής μας.

Σίγουρα δίνουμε μια αξιοθρήνητη εικόνα στο εξωτερικό, γιατί είμαστε ένας λαός με χαμένη την αρχοντιά του, δίχως πια συνείδηση για την ευγένεια της καταγωγής μας. Το κράτος μας είναι επιθανάτια άρρωστο, με τη διαφθορά του χρηματισμού και της ασυνειδησίας απλωμένη σαν γάγγραινα παντού και με την πολιτική ηγεσία εξοργιστικά ανίκανη να αντιμετωπίσει την ραγδαία κοινωνική διάλυση…».

Ίσως, στο σημείο αυτό, θα έπρεπε να παραθέσουμε και τις δικές μας απόψεις για τους Γάλλους, Ιταλούς, Βέλγους, Άγγλους, Γερμανούς, Ολλανδούς κ.λπ. και, να είσαστε σίγουροι, έχουμε πολλά για τη γούνα τους. Απλά εμείς, ως πραγματικοί διανοούμενοι (δεν χρειάζεται να έχεις γράψει 30 βιβλία για να θεωρείσαι «διανοούμενος») αρνούμεθα να πέσουμε στην παγίδα της υπεραπλούστευσης και να δηλώσουμε ότι, όλοι οι Άγγλοι είναι ομοφυλόφιλοι (αν και το ποσοστό είναι επικίνδυνα υψηλό ιδιαίτερα μεταξύ εκείνων που ασκούν εξωτερική πολιτική), όλοι οι Ιρλανδοί μέθυσοι ή… βομβιστές και όλοι οι Βέλγοι λίγο απέχουν από τα λάχανα.

Όπως σε όλες τις χώρες (και στις ευρωπαϊκές) υπάρχουν άνθρωποι με δείκτη νοημοσύνης 20 και δεν νομίζουμε ότι αυτή η άμορφη μάζα χαρακτηρίζει για παράδειγμα, ολόκληρη τη Γαλλία ή τη Γερμανία. Αν ο κ. Ομπέρ έχει δει Έλληνες με… φουστίτσες κι εμείς έχουμε δει Γάλλους με τσαρούχια, που κοάζουν σαν βάτραχοι και σκέπτονται σαν αμοιβάδες.

Ξέρουμε (και το γράφουμε) ότι ο λαός μας έχει φοβερά ελαττώματα (επειδή έτσι τον έχουν κάνει οι πολιτικοί), αλλά έχει και προτερήματα που λίγοι λαοί διαθέτουν. Αν μπεις σ’ ένα γερμανικό ή ελβετικό λεωφορείο θα αντικρίσεις ένα κοπάδι ανθρώπων που δεν έχουν ποτέ στενοχωρηθεί στη ζωή τους, που κάθονται σαν μαρμαρωμένοι, που είναι άσπροι σαν κοιλιές ψαριού και που στα μάτια τους δεν διακρίνεις κανένα συναίσθημα.


Αντίλογος, 4ΤΡΟΧΟΙ, 02.93

Από τον Φεβρουάριο του 1993 άρχισα να γράφω τις σελίδες του «Αντίλογου»
Σε αυτές θα βρήτε ειδήσεις και σχόλια για τα πάντα ακόμα και γι’ …αυτοκίνητα!
Ακόμα, κι’ αυτό έχει σημασία, θα δείτε προτάσεις και ιδέες που, κανείς απ’ τους στριμώκολους υπουργούς, καμιάς κυβέρνησης και κανενός κόμματος δεν έδωσε σημασία.
Τώρα είναι ιστορία αλλά, η ανάγνωσή τους δείχνει πόσο άχρηστοι και πουλημένοι είναι…
Πάμε…


Προβλήματα και Προοπτικές -Τεύχος 269, Φεβρουάριος 1993


Eδώ κάτω στην ηλιόλουστη γωνιά του μαλακού υπογάστριου της Ευρώπης, στη χώρα των διακοπών και του φραπέ το να ασχολείται κανείς με τα προβλήματα και τις προοπτικές της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας μοιάζει μάλλον με κακό αστείο. Ποιος από τους σίγουρους και «ωραίους» πολιτικούς μας άνδρες και από τους γενειοφόρους Κάστρο του συνδικαλιστικού «κινήματος» δίνει δεκάρα τσακιστή για το αν, το πρώτο εξάμηνο του 1992, η γερμανική αγορά έπεσε κατά 10%, η ιταλική κατά 6, η βρετανική κατά 4, αλλά η ισπανική και η πορτογαλική αυξήθηκαν κατά 20 και 25 τοις εκατό αντίστοιχα (μαζί με την… ελληνική με μόνη διαφορά ότι η δική μας εισάγει τ’ αυτοκίνητα, ενώ οι άλλες τα κατασκευάζουν).
Κανείς, εκτός ίσως από λίγους αναγνώστες των 4T που, σε πείσμα των καιρών, εξακολουθούν να έχουν απορίες. Όμως από την 1-1-93 που καταργήθηκαν τα σύνορα μια αγορά 330 εκατομμυρίων περιμένει τη βιομηχανία και καλό είναι να ξέρουμε τι κάνουν οι χώρες εκείνες που, σε λίγο, θα «κατακτήσουν» με τα όπλα ή το χρήμα την δική μας χώρα. Καλό είναι επίσης να γνωρίζουμε τι έκαναν οι «σοσιαλιστές» του Φελίπε Γκονζάλες και οι «νεοφιλελεύθεροι» της Θάτσερ και του Μέιτζορ καθώς και οι πρώην «κομμουνιστές» σε χώρες σαν την Τσεχοσλοβακία και τη Ρωσία. Έτσι, θα μπορούμε να βγάζουμε καλύτερα τη γλώσσα στα σοβαροφανή ανθρωπάκια που, με τις «πολιτικές» τους ανοησίες (ποιος θα ξεχάσει τον τρίτο δρόμο προς το… σοσιαλισμό και τις 100.000 νέες θέσεις εργασίας) κατάφεραν να τινάξουν στον αέρα κάθε ελπίδα να μπει και η χώρα μας σ’ αυτό το παιχνίδι.
Αλλά, πριν προχωρήσουμε, ας δούμε μερικούς αριθμούς. Το πρώτο εξάμηνο του 1992 (μέχρι τότε έχω στοιχεία) πουλήθηκαν στην Ευρώπη 7.322 εκατομμύρια καινούργια αυτοκίνητα, 1% λιγότερα απ’ ότι στην ίδια περίοδο του ‘91. Από αυτά τα 9.974 εκατομμύρια προήλθαν από τις χώρες της Κοινότητας παρουσιάζοντας μια μικρή πτώση (πάντα σε σχέση με το ‘91) της τάξης του 0.8%.
Κι αυτό, πρέπει να πούμε, σημειώθηκε παρά τις σοβαρές πτωτικές τάσεις που παρουσίασαν οι εθνικές αγορές της Γερμανίας (10%), της Ιταλίας (6%) και της Βρετανίας (4%).
H επίδοση δεν ήταν άσχημη αν σκεφτούμε ότι, το 1991 στις χώρες της Κοινότητας πουλήθηκαν 12.509 εκατομμύρια αυτοκίνητα (13.461 αν προσθέσουμε και τις πρώην ανατολικές) και αν την συγκρίνουμε με την αμερικανική αγορά, που έπεσε κατά 12% στα 8.176 εκατομμύρια και την ιαπωνική που μειώθηκε κατά 5% στα 4.868 εκατομμύρια.
Παρ’ όλα αυτά η κατάσταση κάθε άλλο παρά ρόδινη είναι. H τεράστια ευρωπαϊκή αγορά αντιμετωπίζει την πίεση από τις αναπτυσσόμενες βιομηχανίες της νοτιοανατολικής Ασίας. Πέρα από τα εργοστάσια «μεταμοσχεύσεων» που ξεφυτρώνουν το ένα μετά το άλλο στο ευρωπαϊκό έδαφος (Βρετανία, Ισπανία, σύντομα Πορτογαλία κ.λπ.) υπάρχει και η κορεατική Χιουντάι, η οποία αύξησε την παραγωγή της από 670.000 αυτοκίνητα το 1990 σε 770.000 το 1991, προφανώς για να επιτύχει το στόχο που είχε θέσει, δηλαδή να πουλήσει 90.000 αυτοκίνητα στην Ευρώπη το 1992 (73.500 στη δυτική και 22.500 στην ανατολική Ευρώπη). Μην ψάχνετε μακριά. H Χιουντάι το κατάφερε αφού, μόνο στην Ελλάδα, πούλησε 20.000 αυτοκίνητα (!).
Βγάλτε για μια στιγμή το καπέλο του καταναλωτή και φορέστε το καπέλο του Ευρωπαίου κατασκευαστή (και εργάτη που κινδυνεύει να μείνει -αν δεν έχει ήδη- χωρίς δουλειά) και θα δείτε ότι, μακροπρόθεσμα, τα πράγματα κάθε άλλο παρά ευχάριστα είναι για την κάποτε κραταιά ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Δεν χρειάζεται να σας το κάνω πιο «λιανά». Για κάθε ιαπωνικό ή ασιατικό αυτοκίνητο που πωλείται χάνεται ένα ευρωπαϊκό και, εγώ τουλάχιστον, έχω πει «καλά να πάθουν», μια και δεν μπορείς να κατακτήσεις τις διεθνείς αγορές κάνοντας διακοπές (45 ημερών) στο Μαρόκο και στα ελληνικά νησιά και παράγοντας ποιοτικά απαράδεκτα (μέχρι πρότινος) αυτοκίνητα. Και μη νομίζετε ότι ο «κίνδυνος» για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία προέρχεται μόνο από τους παλιούς μας γνώριμους (Νισάν, Τογιότα, Χόντα, Χιουντάι κ.λπ.). Το 1991 πουλήθηκαν στη Βρετανία 14.000… μαλαισιανά Πρότον και οι «καποτήδες» τα ‘χουν χαμένα.
Και μια και αναφέρθηκα σ’ αυτόν τον… εξαιρετικό λαό ας σας πω ότι, το 1991 είδε την αγορά αυτοκινήτου να πέφτει στο 1.594 εκατ. μονάδες (από 2 εκατ. το 1990) επειδή, λέει, οι καταναλωτές δεν είχαν εμπιστοσύνη στην… ποιότητα των προϊόντων που τους προσφέρονταν (αν είναι δυνατόν!). Ευτυχώς βέβαια που βρέθηκε η Χόντα και έσωσε την Ρόβερ αν και, από τη στιγμή που η ιαπωνική εταιρία απόκτησε το εργοστάσιό της στη Βρετανία, δεν ξέρω πως θα εξελιχθεί ο γάμος. Πάντως, το νέο Ακόρντ είναι η βάση του νέου Ρόβερ 600 και το Λέτζεντ είναι η βάση του 800 (της πρώτης γενιάς τουλάχιστον).
H Νισάν Ευρώπης από την άλλη πλευρά πάει από το καλό στο καλύτερο (σε αντίθεση με την μητρική εταιρία που, το 1992, δεν πήγε καθόλου καλά). Την επιτυχία του Πριμέρα (το εργοστάσιο στο Σάδερλαντ παρήγαγε, το 1992, 145.000 αυτοκίνητα) θα διαδεχθεί εκείνη του Μίκρα (130.000 το 1993). H Τογιότα, που επένδυσε 850 εκατομμύρια λίρες στα εργοστάσιά της στο Ντισάιντ και στο Μπάρναστον, έχει σα στόχο να κατασκευάσει, το 1993, 60.000 Καρίνα, ενώ μέχρι το 1995/96 η παραγωγή θα φθάσει τα 100.000 αυτοκίνητα αυτού του τύπου κι αυτό γιατί υπάρχει και η… Κορόλα για ένα σύνολο 200.000 μονάδων. Όπως πολλές φορές έχουμε πει, οι Ιάπωνες κατασκευαστές στην Ευρώπη κάνουν το παν για να μην προκαλέσουν τις κυβερνήσεις (και τους εργαζομένους) των χωρών που τις «φιλοξενούν». Έτσι, μόνο η Τογιότα, θα αγοράσει από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές εξαρτήματα ύψους 1.5 δισ. δολαρίων πράγμα που σημαίνει ότι, οι θέσεις εργασίας που πιθανόν χάθηκαν (ή χάνονται) στην τοπική αυτοκινητοβιομηχανία, αντικαθίστανται από νέες στους κατασκευαστές εξαρτημάτων. Σκεφθείτε για μια στιγμή τι θα είχε συμβεί αν κάποιος από αυτούς είχε επιλέξει σαν βάση του την Ελλάδα. (Όσοι είπαν ότι θα τα είχε μαζέψει και θα είχε φύγει εξαιτίας των απεργιών των «εργαζομένων» δεν έχουν και πολύ άδικο.)
Κάπου στη σκιά των ιαπωνικών κολοσσών εξακολουθούν να λειτουργούν και οι «παραδοσιακοί» Βρετανοί κατασκευαστές που έχουν (οι περισσότεροι) εξαγοραστεί από τις αμερικανικές εταιρίες. H Φορντ δεν προλαβαίνει να πληρώνει τις ζημιές της Τζάγκιουαρ (1 εκατ. δολάρια την… ημέρα!), αλλά εξακολουθεί να διαθέτει τα απαραίτητα χρήματα για την εξέλιξη νέων μοντέλων, η Τζένεραλ Μότορς παλεύει με την Λότους, ενώ η άλλοτε κραταιά Ρολς Ρόις προσπαθεί να αποφύγει τη χρεοκοπία.

Ας πάμε τώρα στην γειτονική μας χώρα, την Ιταλία όπου τα πράγματα κάθε άλλο παρά καλά είναι για το Γκρούπο Φίατ που, τα παλιά χρόνια, ήταν η Ιταλία! Οι πωλήσεις του «Γκρούπο» στην Ευρώπη έπεσαν από τη πρώτη θέση και το 15% της αγοράς, στο 12.6% , ενώ στην ίδια την Ιταλία, η πτώση ήταν ακόμα μεγαλύτερη: από 56.4% το 1970 στο 32% στα μέσα του ‘92. Επειδή όμως τα αυτοκίνητα καλύπτουν μόνο το 47% της παραγωγής του «Γκρούπο» τα κέρδη του εξακολουθούν να είναι μεγάλα σε βαθμό που να του επιτρέπουν να προετοιμάζει με άνεση την αντεπίθεσή του. Ποιοί πήραν το μερίδιο του Γκρούπο; H Φολκσβάγκεν, η Φορντ και η Τζένεραλ Μότορς, μια και στην Ιταλία τα ιαπωνικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι «απαγορευμένα». Και μια και μιλάμε για αντεπίθεση ας θυμηθούμε τι είχε δηλώσει την άνοιξη του ‘92 ο Πάολο Κανταρέλα.
«Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ‘90 το Γκρούπο θα επενδύσει περισσότερα από 40 δισ. δολάρια για να αναπτύξει όχι λιγότερα από 18 νέα μοντέλα.» Πολλά λεπτά αγαπητοί αναγνώστες που όμως θα βρεθούν και θα επενδυθούν. Όπως ίσως διαβάσατε στους «Αντιλογισμούς» η Κομισιόν ενέκρινε τη -γενναία- δανειοδότηση του Γκρούπο για τη δημιουργία δύο εργοστασίων και έπεται συνέχεια.
Τί ετοιμάζει το Γκρούπο; Πολλά και ενδιαφέροντα. Το σπορ αυτοκίνητο το είδατε ήδη στις σελίδες της Κατασκοπείας των 4T, όπως είδατε και το νέο Ούνο (που μάλλον θα έχει και δίχρονο κινητήρα). Παράλληλα ετοιμάζονται το ηλεκτρικό «Τσινκουετσέντο», ένα υπεραυτοκίνητο με κινητήρα V10 και ένα τριθέσιο ηλεκτρικό «σίτι καρ» όπως γράφουν όλα τα ξένα περιοδικά! H δραστηριότητα δεν περιορίζεται βέβαια στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Κάθε πολυεθνική που σέβεται τον εαυτό της (και την ιστορία της) φροντίζει να αναπτύξει την παραγωγική της βάση σε άλλες… χώρες. Μετά την αποτυχία των συζητήσεων με την FSO-Polski η Φίατ στράφηκε προς την επίσης πολωνέζικη FSM, στην οποία επένδυσε ένα δισεκατομμύριο δολάρια. (Σε λίγο οι… ασυμβίβαστοι Έλληνες «αγωνιστές» θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη μιας ακόμα βιομηχανίας του πρώην ανατολικού μπλοκ). Αν στο πρόγραμμα προσθέσετε και τις άλλες δραστηριότητες (αεροδιαστημική βιομηχανία, Φεράρι, Iveco, Ινοτσέντι, τεράστιες-επενδύσεις στη Βραζιλία, στην Τουρκία κ.λπ.) θα δείτε ότι, ο ιταλικός γίγαντας κάθε άλλο παρά κάθεται με σταυρωμένα τα χέρια. Όμως η Ιταλία δεν είναι μόνο Φίατ. Είναι και οι μικροί κατασκευαστές που, παρά την παγκόσμια κρίση, τα πάνε μια χαρά. Όλα τα αυτοκινητιστικά περιοδικά (και φυσικά και οι 4T) παρουσιάζουν τη δουλειά εταιριών σαν την Πινινφαρίνα (με το τεχνολογικά προηγμένο Ethos με τον δίχρονο κινητήρα Orbital), την Ζαγκάτο, την Μαζεράτι και τις δεκάδες μικρές εταιρίες που ασχολούνται με την κατασκευή αγωνιστικών αυτοκινήτων και ειδικών εξαρτημάτων, αποδεικνύοντας ότι το ενδιαφέρον και η αγάπη για το Αυτοκίνητο (σε αντίθεση με το μεταφορικό μέσο) δεν έχει πεθάνει.
Και τώρα ας πάμε δυτικά να δούμε δυο χώρες που μοιάζουν πολύ με την Ελλάδα. Την Ισπανία και την Πορτογαλία. Τι να πούμε που δεν έχουμε ήδη πει; Απλά, δεν υπάρχει αυτοκινητοβιομηχανία που να μην επενδύει σ’ αυτές τις δύο χώρες για λόγους που έχουν άμεση σχέση με την πολιτική που ασκείται εκεί τα τελευταία χρόνια και τη συναίνεση των εργαζομένων που έχουν καταλάβει ότι, ενωμένη Ευρώπη δεν σημαίνει μόνο επιχορηγήσεις, χωματερές και πρακτορεία ΠροΠο και Λόττο, αλλά σοβαρότητα και σκληρή δουλειά.
O πάλαι ποτέ ισπανικός κρατικός ελέφαντας, η ΣΕΑΤ, έχει μεταβληθεί (με τη βοήθεια της Φολκσβάγκεν) σε μια από τις καλύτερες και μεγαλύτερες βιομηχανίες της Ευρώπης. Το 1992 η ΣΕΑΤ παρήγαγε 590.000 αυτοκίνητα (390.000 ΣΕΑΤ και 200.000 Φολκσβάγκεν από τα οποία τα περισσότερα ήταν Πόλο). Και η προσπάθεια δεν σταματάει εδώ. Όπως είχα γράψει με την ευκαιρία της επίσκεψής μου στη Βαρκελώνη για την τελετή έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων, στη δεκαετία του ‘90 η VW θα επενδύσει στην ΣΕΑΤ 8.5 δισ. δολάρια! Το νέο, υπερσύγχρονο εργοστάσιο στο Μαρτορέλ ήδη λειτουργεί και σύντομα θα παράγει 1500 Ιμπίθα II την ημέρα, ενώ από το 1994, θα αρχίσει την παραγωγή του νέου Κόρντομπα. Αυτή τη στιγμή η ΣΕΑΤ κατέχει το 3% της ευρωπαϊκής αγοράς εξάγοντας το 70% της παραγωγής της (και εισάγοντας, όπως χρόνια τώρα «γκαρίζω», πολύτιμο συνάλλαγμα που επιτρέπει στην ίδια και στην Ισπανία να έχουν λόγο στα διεθνή πράγματα αντί να γλείφουν «κατουρημένες ποδιές» όπως εμείς). O πρόεδρός της Χουάν Αλβαρέθ είπε τότε στους δημοσιογράφους ότι, η εταιρία του έχει σα στόχο μέχρι το 1995 να παράγει 750.000 αυτοκίνητα το χρόνο, 40% περισσότερα απ’ ότι παρήγαγε το 1991 ή, το 4% της συνολικής ευρωπαϊκής παραγωγής.
Νομίζετε ότι τελειώσαμε; Κάνετε μέγα λάθος. Το είχα γράψει, αλλά σίγουρα δεν το προσέξατε. Τις ημέρες των Ολυμπιακών ο πρόεδρος (τότε) της VW Καρλ Χαν, ο Χουάν Αλβαρέθ και ο Οσάμου Σουζούκι υπέγραψαν συμφωνία για τη σχεδίαση και κατασκευή (από το 1994) 150.000 μίνι αυτοκινήτων από τα οποία, τα 30.000 θα εξάγονται στις χώρες της Κοινότητας.
Σχεδόν τα ίδια, αλλά σε μικρότερη κλίμακα, συμβαίνουν και στην διπλανή Πορτογαλία, τη χώρα που μέχρι πριν λίγα χρόνια (πριν ενσκήψουν οι μαθητευόμενοι τριτοδρομικοί και νεοφιλελεύθεροι μάγοι) ήταν πίσω απ’ την Ελλάδα, στην τελευταία θέση των χωρών που επισκοπούσε ο ΟΟΣ. Εκτός από το παλιό εργοστάσιο της Ρενό, η Πορτογαλία απέκτησε ένα νέο στο Σετουμπάλ που αποτελεί προϊόν συνεργασίας της VW και της Φορντ. Το εργοστάσιο θα κατασκευάζει (από το 1994) αυτοκίνητα ενός όγκου (σαν το Ρενό Σαφράν) και η παραγωγή του υπολογίζεται σε 250.000 αυτοκίνητα το χρόνο.
Όμως, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν σταματάει στην Ισπανία και στην Πορτογαλία. Στο σημείωμα αυτό δεν αναφερθήκαμε καν στους γερμανικούς κολοσσούς, την VAG, την Μερτσέντες και την BMW, αλλά ούτε στους Γάλλους συναδέλφους τους την Ρενό και την PSA. Θα πρότεινα λοιπόν να σταματήσουμε εδώ και να συνεχίσουμε την «περιττή» παρουσίασή μας στο τεύχος Μαρτίου. Τί; Δεν είναι τελικά «περιττή»; Βρίσκετε ενδιαφέροντα τον τρόπο που, άλλοι λαοί ενεργούν για να κερδίσουν μια θέση στον ήλιο που φωτίζει τη νέα τάξη πραγμάτων;
Χαίρομαι ιδιαίτερα που συμφωνούμε και σας υπόσχομαι ότι, το θρίλερ του επομένου μηνός θα είναι ακόμα καλύτερο απ’ του Φεβρουαρίου. Σκεφθείτε… Θα παρουσιάσουμε τον πόλεμο Ευρώπης-Ιαπωνίας, θα μιλήσουμε για τον κ. Καλβέ, θα πούμε τι σημαίνει το Τουϊνγκο για την Ρενό και θα ρίξουμε και μια ματιά στις χώρες του -πρώην- ανατολικού μπλοκ. Κι όλα αυτά με την προϋπόθεση ότι δεν θα έχει εκραγεί το Κοσσυφοπέδιο και δεν θα έχουν αρχίσει οι εχθροπραξίες στα βόρεια σύνορά μας. Γιατί, αν έχουν συμβεί όλα αυτά, σας προσκαλώ στον κήπο μου να φυτέψουμε… πατάτες. Κανείς δεν επέζησε τρώγοντας καταλυτικά αυτοκίνητα και αυτοκινητιστικά περιοδικά!_Κ.Κ.

H Ιταλία δεν είναι μόνο Γκρουπ Φίατ. Είναι και κατασκευές σαν το Πινινφαρίνα Ethos. Δίχρονος κιντήρας Orbital, αλουμινένιο πλαίσιο, οικολογικά λάστιχα και βαφή και μικρό βάρος για τους οδηγούς του 2000.
Επτακόσιες πενήντα χιλιάδες αυτοκίνητα το χρόνο θα κατασκευάζει η ισπανική ΣΕΑΤ, από τα οποία τα περισσότερα θα εξάγονται σε χώρες με «ανυποχώρητους» συνδικαλιστές και «εργαζόμενους».

TO ΑΙΣΧΟΣ ME TA AMO Το 1 στα 4 είναι «μαϊμού»

Έπρεπε να περάσουν τρία χρόνια για να συλλάβουν οι «αρμόδιοι» το μέγεθος της κομπίνας με τα AMO, τα αναπηρικά και τις αποσύρσεις ανύπαρκτων αυτοκινήτων, αλλά τελικά το κατάλαβαν!
Έκπληκτοι, οι λιγοστοί αξιοπρεπείς άνθρωποι που έχουν απομείνει σ’ αυτή τη χώρα, παρακολουθούν στα μέσα μαζικής ενημέρωσης την εξέλιξη του σίριαλ της απάτης που εξελίσσεται σε τρεις τομείς. Και δεν υπάρχει πιο αστείο (και προκλητικό για τη νοημοσύνη μας) θέαμα από εκείνο των διαφόρων «υπηρεσιακών παραγόντων» που εμφανίζονται στην τηλεόραση για να δηλώσουν ότι, η απάτη θα «παταχθεί» μόλις ολοκληρωθούν οι έλεγχοι (μετά από 14 χρόνια και υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα ξεσπάσουν πυρκαγιές στις εφορίες).
«Το ένα στα τέσσερα αυτοκίνητα πολλών και αδασμολόγητων κυβικών ήταν… μαϊμού, ενώ τα μισά και παραπάνω (έξι στα δέκα) αναπηρικά προορίζονταν για απολύτως αρτιμελή άτομα», διαβάζαμε στις εφημερίδες και θαυμάζαμε τις Μπε Εμ Βε 520 και 750, τις Μερτσέντες 230 και τα Βόλβο 740 που σταματούσαν δίπλα μας κάνοντάς μας να αναρωτιόμαστε για τον… πλούτο των ιδιοκτητών. Έτσι όμως έχουν τα πράγματα στη χώρα της φαιδράς πορτοκαλέας και ο καθένας μπορεί να κάνει ό,τι του καπνίσει αρκεί να διαθέτει το απαραίτητο χρήμα και τις κατάλληλες διασυνδέσεις που τον καθιστούν αόρατο στις διωκτικές αρχές (αν ακόμα υπάρχουν) και στην εφορία (το ίδιο).
Περισσότερα από 100 δισεκατομμύρια δραχμές κόστισε στο Δημόσιο η κομπίνα με τα ΑΜΟ-αναπηρικά, κομπίνα στην οποία έλαβαν (και λαβαίνουν;) μέρος πολίτες «υπεράνω πάσης υποψίας» όπως αστυνομικοί διευθυντές, γιατροί, δημόσιοι υπάλληλοι και άλλα αναξιοπαθούντα λουλούδια της σύγχρονης ελληνικής πραγματικότητας. Σύμφωνα με μια έρευνα των Ελεγκτών της Δημόσιας Διοίκησης (που δόθηκε στη δημοσιότητα το Δεκέμβριο και που έγινε σε όλη την Ελλάδα) βρέθηκε πως, το 23% των αδασμολόγητων αυτοκινήτων κυκλοφορεί παράνομα, ενώ στα αναπηρικά αυτοκίνητα, το ποσοστό των παρανομιών ανέρχεται στο… 62%!. Τα ευρήματα της εν λόγω έρευνας έχουν δοθεί στους αρμόδιους υπουργούς γι αυτό ίσως τις ημέρες των εορτών εντάθηκαν οι έλεγχοι των ΑΜΟ-αναπηρικών που, ειρήσθω εν παρόδω, ανέρχονται σε… 141.359 αυτοκίνητα! Οι κάτοχοι αυτών των δεκάδων χιλιάδων οχημάτων δεν έχουν καταβάλλει καθόλου ή έχουν καταβάλλει μειωμένους δασμούς διότι ανήκουν στις αποκαλούμενες «ειδικές κατηγορίες» των αναπήρων, παλιννοστούντων, ναυτικών, πολύτεκνων κ.λπ.
Όπως έχουμε και άλλες φορές γράψει η θέση μας είναι ότι, οι μόνοι που δικαιούνται ειδικής μεταχείρισης είναι οι πολύτεκνοι, οι πραγματικοί ανάπηροι καθώς κι εκείνοι που φέρνουν την οικοσκευή τους στην Ελλάδα και κανείς άλλος. Ποιος όμως υπάλληλος είναι εκείνος που θα ελέγξει πραγματικά το βαθμό αναπηρίας όταν όλοι (ή σχεδόν) είναι στο «κόλπο». Είναι κοινό μυστικό το πως βγαίνουν τα πιστοποιητικά. Ένα φακελάκι είναι αρκετό για να χαρακτηριστείς «ανάπηρος» με ποσοστό 80% και να αγοράσεις Φεράρι F40. O ίδιος ο υπουργός Υγείας είχε διατάξει (τον περασμένο Αύγουστο) έρευνα για να βρεθούν πόσα και σε ποιους δόθηκαν από τα κρατικά νοσοκομεία από το 1988 και μετά και ξέρετε τι βρέθηκε; Ότι μόνο εκείνη τη χρονιά είχαν εκδοθεί… 20.000 πιστοποιητικά αναπηρίας (από τα οποία τα 3.015 στον Πειραιά) χωρίς να τηρηθούν οι νόμιμες διαδικασίες. Τα εν λόγω «πιστοποιητικά» δεν είχαν καταχωρηθεί στα βιβλία του νοσοκομείου, δεν είχαν αριθμό μητρώου και πρωτοκόλλου ούτε καν σφραγίδα του νοσοκομείου. Χαρακτηριστική είναι, όπως αναφέρει και σχετικό άρθρο της Ελευθεροτυπίας, η περίπτωση του Κρατικού Νοσοκομείου Νικαίας. Μόνο από τα πλαστά πιστοποιητικά που εκδόθηκαν εκεί το Δημόσιο απώλεσε… 9 δισεκατομμύρια δραχμές.
H έκθεση αναφέρεται και στα AMO. Ελέχθησαν 18.174 [σε σύνολο 141.359 (;)] και βρέθηκε ότι, το 23% έχει είτε εισαχθεί παράνομα στη χώρα μας, είτε δεν πληροί τις προϋποθέσεις για την απόκτηση ειδικής άδειας. Αλλά, ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι, οι τυχόν διαπιστώσεις ή επισημάνσεις, θα έχουν το παραμικρό αποτέλεσμα. Απλά, σαν όλους τους δημοσιογράφους, έτσι κι εγώ προσπαθώ να θίξω τα κακώς κείμενα διατηρώντας την ελπίδα ότι κάποια μέρα, κάτι θ’ αλλάξει.
Ας δούμε τις εικονικές αποσύρσεις. Το ερώτημα που τίθεται είναι: μπορούσαν να έχουν αποφευχθεί; H απάντηση είναι όχι. Όσο καλές κι αν ήταν οι προθέσεις του νομοθέτη, το μέτρο σκόνταψε στις υπηρεσίες του ίδιου του ελληνικού «κράτους». Υπηρεσίες διαλυμένες, φαύλες, πρόθυμες να χρηματιστούν προκειμένου τα μέλη τους να εξυπηρετήσουν τις διογκωμένες από τον άκρατο καταναλωτισμό, ανάγκες τους. Ποιος θα αντισταθεί στα «δωράκια» που προσφέρουν τα δεκάδες χιλιάδες παράσιτα που ζουν στο γκρίζο χώρο της παραοικονομίας; Ποιος υπάλληλος έχει το σθένος να πει όχι σε κάποιον που του ανεμίζει ένα μάτσο -μαύρα- χιλιάρικα προκειμένου να «χορηγήσει» το απαραίτητο -πλαστό- «πιστοποιητικό»; Όχι 20, αλλά 100.000 ανύπαρκτα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να έχουν «αποσυρθεί» και το Δημόσιο να έχει χάσει όχι 50, αλλά 500 δισ. χωρίς κανείς «αρμόδιος» να το έχει πάρει είδηση. Με την ανοργανωσιά που επικρατεί, με τη μηχανοργάνωση ανύπαρκτη (κανείς δεν την δέχεται γιατί μ’ αυτή θα αποκαλυφθεί ο ρόλος του κάθε απατεώνα), με τους εκατοντάδες χιλιάδες «φακέλους» να δημιουργούν τείχη, ποιος είναι ο υπάλληλος που θα διανοηθεί να βγάλει «τα κάστανα απ’ τη φωτιά;».
Κάποια στιγμή, όταν ο Τύπος αποκάλυψε την κομπίνα, οι «αρμόδιοι» ξύπνησαν και ανακοίνωσαν ότι, οι δράστες θα «παταχθούν» σκληρά! Ποιος κλέφτης όμως θα στραφεί εναντίον των… συναδέλφων του; Κι αν στραφεί, σε πόσα δευτερόλεπτα νομίζετε ότι θα έχει εξουδετερωθεί με το… φακελάκι; Σε πέντε; Δέκα;
Να είσαστε απόλυτα σίγουροι όλοι εσείς που ακολουθήσατε πιστά το νόμο, ότι η κομπίνα με τις αποσύρσεις θα θαφτεί και θα ξεχαστεί. Το ίδιο θα γίνει και με την κομπίνα με τα αφορολόγητα αυτοκίνητα. Μια κομπίνα που ξεκίνησε με την ψήφιση του νόμου που επέτρεπε την ατελή εισαγωγή αυτοκινήτων για διάφορες κατηγορίες αναξιοπαθούντων συνελλήνων. Ποιος είναι εκείνος που θα μπορέσει να ελέγξει τους χιλιάδες επαναπατριζόμενους, ανάπηρους, ναυτικούς και πολύτεκνους για να διαπιστώσει -τώρα- αν είναι «αληθινοί»; Εδώ το «κράτος» δεν είναι σε θέση να εισπράξει τις κλήσεις από τη… στάθμευση και θα πιάσει τους απατεώνες που εκμεταλλεύτηκαν το νόμο;
Τελικό συμπέρασμα; Τα τελευταία 20 χρόνια ένας ολόκληρος λαός ασχολείται (καθημερινά) με τις τιμές και τη φορολογία των (εισαγόμενων) αυτοκινήτων αντί να ασχολείται με τη σχεδίαση και την παραγωγή (και τις εξαγωγές). Όπως έχουμε πει… Γι αυτά τα φαινόμενα της σήψης υπεύθυνοι είναι πρώτα οι πολιτικοί (που δίνουν πρώτοι το παράδειγμα) αλλά, και ένας λαός που δεν εννοεί να ξεχάσει τα χρόνια της τουρκοκρατίας. H μικροαπάτη, η κλεψιά, η παράβαση των νόμων είναι ιδιότητες που είναι βαθιά χαραγμένες στο υποσυνείδητό μας και δύσκολα ξεριζώνονται. Δυστυχώς για την Ελλάδα έχει πλέον αποδειχτεί ότι, ηγεσίες και λαός είναι ανίκανοι να κάνουν κάτι άλλο εκτός απ’ το να αλληλοεξαπατώνται._Κ.Κ.

H ΖΩΗ ΜΑΣ ΓΕΛΑ ΕΥΤΥΧΙΣΜΕΝΑ
H χρονιά είναι κατάλληλη για Τέλειες Διαδρομές (στα νέα σύνορα της Ελλάδας στα… Τέμπη).

H παραπάνω φράση δεν εμφανίζεται για πρώτη φορά στους 4T. Την είχαμε πάλι χρησιμοποιήσει στο εξώφυλλο του περιοδικού το 1973 όταν, εν μέσω δικτατορίας, ο ελληνικός λαός ανησυχούσε (όπως και τώρα) για τις… τιμές των αυτοκινήτων και ξελαρυγγιαζόταν μπροστά στις τηλεοράσεις για τη νίκη του Παναθηναϊκού (ή κάποιας άλλης ομάδας, δεν θυμάμαι) στο Γουέμπλεϊ. Ακόμα ένα δείγμα της μεγάλης φάρσας που έντεχνα συντηρείται από τους δήθεν «προοδευτικούς» και που, μεταξύ άλλων ανοησιών λέει, ότι του Έλληνα ο τράχηλος ζυγό (ή δικτατορία) δεν υποφέρει.
Παρακολουθώντας τους τελευταίους μήνες την κατάσταση, μένω με την εντύπωση ότι το συλλογικό υποσυνείδητο περνάει μια ακόμα κρίση της ίδιας μορφής χαμογελώντας ευτυχισμένα τη στιγμή που όλα καταρρέουν μέσα και έξω απ’ την Ελλάδα ελπίζοντας ότι, και αυτή τη φορά, ο θεός «θα βάλει το χέρι» του. Ορισμένοι μου λένε ότι «υπερβάλλω» και πως τίποτα κακό δεν πρόκειται να συμβεί προβάλλοντας το «επιχείρημα» ότι η Ελλάδα είναι μέλος της Κοινότητας και, ως εκ τούτου, θα σπεύσουν να την βοηθήσουν οι «σύμμαχοί» της. Και δεν σταματούν εκεί, αλλά δίνουν και συγκεκριμένες οδηγίες για το πως πρέπει να αντιμετωπίσω την κρίση στο στυλ «η ζωή είναι μικρή», «δεν θα λύσεις εσύ τα προβλήματα της Ελλάδας», «πάρε το αυτοκίνητο και πήγαινε για… σκι» και διάφορα άλλα, άκρως μικροαστικά και ανόητα.
Το ότι δεν θα λύσουμε εγώ κι εσείς το πρόβλημα της… Ελλάδας είναι γνωστό, αλλά απ’ αυτό το σημείο μέχρι η ζωή να μας γελά ευτυχισμένα υπάρχει πολύς δρόμος. Τα όσα συμβαίνουν γύρω μας πρέπει να μας κάνουν να ανησυχούμε, εκτός κι αν είμαστε αποφασισμένοι να ζήσουμε τα υπόλοιπα χρόνια της ζωής μας σαν πολιτικοί πρόσφυγες σε μια ξένη χώρα που, με όσα γίνονται τελευταία αμφιβάλλω αν θα το κατορθώσουμε. Νομίζετε ότι υπερβάλλω; Ότι τίποτα δεν πρόκειται να θίξει την ησυχία μας και το καινούργιο μας καταλυτικό; Νομίζετε ότι η «ευτυχία» μας θα συνεχιστεί για πάντα;
Αν ναι, τότε γιατί όλοι οι ξένοι ηγέτες και οι «αναλυτές» της CIA προβλέπουν πόλεμο στα Βαλκάνια; Γιατί όλοι λένε ότι, σε περίπτωση σύρραξης η Ελλάδα θα απωλέσει «μικρό τμήμα του εδάφους της» (την Δυτική Θράκη σίγουρα όπως, τα τελευταία 6 χρόνια, γράφουμε στους 4T) και θα «κερδίσει» τμήμα της Αλβανίας (την βόρειο Ήπειρο). Αν πράγματι η ζωή μας γελά ευτυχισμένα τότε γιατί τα ευρωκαθίκια ετοιμάζονται να επιτεθούν στη Σερβία (αν δεν έχουν ήδη επιτεθεί, για να επιβάλλουν δήθεν τη «νομιμότητα» της πλούσιας Γερμανίας και της ρακένδυτης Αγγλίας με την ανεξήγητη -τουλάχιστον για ‘μένα- βοήθεια των ΗΠΑ που κάνουν έτσι το παν για να ενισχύσουν το ισλαμικό τόξο στο Βαλκάνια…
Ας τ’ αφήσουμε όμως αυτά. Τέτοια θέματα δεν έχουν θέση σ’ ένα «αυτοκινητιστικό» περιοδικό. Λυπάμαι αλλά, δεν θα σας ευχαριστήσω. Οι 4TPOXOI δεν είναι περιοδικό που το βρίσκεις τακτικά τοποθετημένο στους προθαλάμους των κουρείων ή των συνοικιακών rent a car, αλλά ένα έντυπο με άποψη και σαν τέτοιο έχει την υποχρέωση να θίξει (πέρα απ’ τα ABS και τα CDS) και τα προβλήματα που απασχολούν τους σκεπτόμενους αναγνώστες του (και συντάκτες).
Όσο περνάει ο καιρός τόσο πιο άσχημα αισθάνομαι γιατί, μια από τις προβλέψεις που βγήκαν αληθινές είναι (εκτός από την πλήρη κατάρρευση του υπαρκτού σοσιαλισμού) και αυτή η μεγάλη προδοσία ενάντια στον ελληνισμό που με προσοχή και επιμέλεια ετοιμάζεται τα τελευταία χρόνια. Είχα επανειλημμένα γράψει για την προσπάθεια ορισμένων «εταίρων» μας να καντονοποιήσουν την Δυτική Θράκη και να δημιουργήσουν τον περίφημο «διάδρομο της Θεσσαλονίκης» που θα επέτρεπε σε Σκοπιανούς, Βούλγαρους και Γερμανούς να βγουν στο Αιγαίο και, κάθε μέρα που περνά βλέπω το αισχρό τους σχέδιο να παίρνει σάρκα και οστά. Στις 27 Δεκεμβρίου μάλιστα διάβασα (σε άρθρο του Γιώργο Χαρβαλιά στον E.T.) πως ακριβώς Αμερικανοί και Ευρωπαίοι «σύμμαχοι» έχουν σκοπό να φέρουν σε πέρας την επιχείρηση!
«Σύμφωνα με σενάρια που έφθασαν πρόσφατα στην αμερικανική πρεσβεία στην Αθήνα, αναφέρονται οι νικητές και οι ηττημένοι καθώς και ο ρόλος που θα κληθούν να παίξουν στον ταραγμένο βαλκανικό περίγυρο. Στους »νικητές» , πάντα σύμφωνα με το δημοσίευμα, συγκαταλέγονται οι Τούρκοι, ενώ για την Ελλάδα ενδεχόμενη εδαφική απώλεια (που δεν προσδιορίζεται) θα μπορούσε να αντισταθμιστεί με προσάρτηση μικρού τμήματος της Βορείου Ηπείρου. Στον ίδιο σχεδιασμό πολεμικών σεναρίων», συνεχίζει ο δημοσιογράφος, «επιδιώκεται η διατήρηση της ενότητας του σκοπιανού κρατιδίου με το όνομα »Μακεδονία» και η νοητή διαίρεσή του σε δύο σφαίρες επιρροής για την Αλβανία και τη Βουλγαρία αντίστοιχα. Το σκοπιανό κράτος-υβρίδιο θα μπορούσε, σύμφωνα με τους Αμερικανούς αναλυτές, να αποτελέσει (αντιγράφω επί λέξη) ένα πρότυπο πολυεθνικό κράτος που θα έδινε φυσική συνέπεια στη μεσοβαλκανική ζώνη επιρροής, η οποία ξεκινά από την Αλβανία και περιλαμβάνει το Κοσσυφοπέδιο, τον νευραλγικό μουσουλμανικό θύλακα του Νόβι Παζάρ (στο έδαφος της Σερβίας), τα Σκόπια και τη Βουλγαρία που ενώνεται, μέσω της Ανατολικής Θράκης, με την Τουρκία.»
Και η Ελλάδα, πως εμπλέκεται σ’ όλα αυτά η χώρα μας; Κι εδώ υπάρχουν έτοιμα σενάρια. «Υπάρχουν αστάθμητοι παράγοντες που ίσως δημιουργήσουν αιτία πολέμου για οποιαδήποτε ελληνική κυβέρνηση. Αν για παράδειγμα», αναφέρουν οι εν λόγω κύκλοι, «αναφλεγεί το Κοσσυφοπέδιο, θα δημιουργηθεί τεράστιο προσφυγικό ρεύμα Αλβανών μουσουλμάνων προς την Αλβανία. Στη συνέχεια ο σημερινός ηγέτης των Τιράνων Σαλί Μπερίσα θα θελήσει (όπως έχει ήδη δηλώσει) να το διοχετεύσει προς το νότο δηλαδή την ελληνική Βόρειο Ήπειρο, δημιουργώντας αυτόματα ένα σοβαρό σημείο τριβής με την Ελλάδα. H μετατόπιση συμπαγών μουσουλμανικών πληθυσμών προς την ήδη ερημωμένη Βόρειο Ήπειρο δεν θα μπορούσε να αφήσει ασυγκίνητη την ελληνική ηγεσία…» προβλέπουν τα σενάρια.
Και η Βουλγαρία; O «άξονας» Αθήνας-Σόφιας; Αυτά ανήκουν στο χαζοχαρούμενο και εγκληματικά αδιάφορο παρελθόν τότε που οι ηγέτες μας χόρευαν τσάμικο με τους Ζίβκωφ κι έγραφαν προλόγους στα βιβλία του Τσαουσέσκου.
Τώρα και πάντα σύμφωνα με τις προβλέψεις των Αμερικανών αναλυτών «η Βουλγαρία, αναλόγως των ειδικών συνθηκών που θα προκύψουν θα μπορούσε να πάρει το ρόλο που είχε στον 1ο Βαλκανικό Πόλεμο δηλαδή στο »Ορθόδοξο χριστιανικό μπλοκ έναντι της Τουρκίας είτε να συναινέσει σε μια βραχύβια συμμαχία με την Άγκυρα εξασφαλίζοντας ωστόσο χειροπιαστά οφέλη στον ευρύτερο γεωγραφικό χώρο της Μακεδονίας και πιθανότατα της ελληνικής Θράκης (δεν ήταν διόλου τυχαίες οι δηλώσεις του Στόγιαν Γκάνεφ πριν ένα χρόνο περίπου στην Αθήνα…»
Αυτά λοιπόν προβλέπουν οι Αμερικανοί «αναλυτές» και, να δείτε πως οι προβλέψεις τους δεν απέχουν πολύ από την πραγματικότητα και πως σύντομα, πολύ πιο σύντομα απ’ ό,τι όλοι φανταζόμαστε, τα σενάρια θα γίνουν πραγματικότητα.
Αυτό πάντως που δεν εξηγείται στο άρθρο του Γιώργου Χαρβαλιά (αλλά και στους σχεδιασμούς των «αναλυτών» του αμερικανικού Πενταγώνου) είναι το γιατί όλα αυτά; Ποιο βαθύτερο στόχο έχουν όλες αυτές οι ανακατατάξεις για να μη θεωρηθούν απλώς παιχνίδια πολέμου. Ποιος είναι ο λόγος που οι «μεγάλες δυνάμεις» έχουν εγγράψει την Ελλάδα εις τα παλαιότερα των υποδημάτων τους και θέλουν να ενισχύσουν το ρόλο των Σκοπίων, αλλά και της ισλαμικής Τουρκίας; Τί έπαθαν ξαφνικά καθολικοί και προτεστάντες και ερωτοτροπούν με το Ισλάμ;
Απ’ όποια πλευρά κι αν το δω δεν μπορώ να στο εξηγήσω λογικά γι αυτό θα ζητήσω τη βοήθεια εκείνων των αναγνωστών που ίσως γνωρίζουν περισσότερα. Κατά μία άλλη άποψη πάντως τίποτα δεν πρόκειται να γίνει και οι απειλές που εκτοξεύονται εναντίον της Σερβίας είναι μόνο «για τα μάτια». Οι υποστηρικτές αυτής της θέσης λένε ότι, στην πραγματικότητα η δύση επιθυμεί μια ισχυρή Σερβία γι αυτό και αφήνει τον πόλεμο να συνεχίζεται. Αν πάντως υπάρχει κάτι που όλοι εδώ στην Ελλάδα πρέπει να προσέξουμε είναι οι σχέσεις μας με το σερβικό λαό. Με κανέναν τρόπο (και κάτω από καμία πίεση ή πολιτική σκοπιμότητα) η Ελλάδα δεν πρέπει να εγκαταλείψει τον μοναδικό, πραγματικό φίλο και σύμμαχο που της έχει απομείνει στα Βαλκάνια (μαζί με τη Ρουμανία). Κι αν τα πράγματα φτάσουν στο απροχώρητο η Ελλάδα και η Σερβία πρέπει (για να επιζήσουν) ν’ αποκτήσουν κοινά σύνορα; Αν αυτό σημαίνει και χρήση όπλων τότε ας ακολουθήσουμε το παράδειγμα των πατεράδων και των παππούδων μας.
Όσο και «χαμένοι» και ριψάσπιδες να ‘μαστε, όσο κι αν έχουμε στρογγυλοκαθίσει τα παχουλά οπίσθιά μας στις καρέκλες της βόλεψης, έρχεται μια στιγμή που ακόμα και οι πιο εφησυχασμένοι λένε «αρκετά». Ξέρω ότι θα υπάρξουν άνθρωποι που είτε θα χαμογελάσουν, είτε θα χρησιμοποιήσουν την πολιτική «ανάλυση» (σαν τους γραφικούς του γνωστού κομματικού γκρουπούσκουλου) για να με «πείσουν» ότι ο πόλεμος δεν είναι λύση. Και βέβαια βρε χαϊβάνια δεν είναι λύση. Ακόμα και ο πλέον… βλαξ γνωρίζει ότι, ο πόλεμος δημιουργεί περισσότερα προβλήματα απ’ όσα λύνει. Αν όμως έλθει αυτή η στιγμή θα σας δω στο Διδυμότειχο ή στη Χειμάρα. Ας μην ξεχνάμε ότι κάποιοι πρέπει να πολεμήσουν για να μπορούν μερικοί να πηγαίνουν με τα «καταλυτικά» τους να παίζουν «μπλακ τζακ» στο Καζίνο των Σκοπίων._Κ.Κ.

ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΙΑΤΙΚΕΣ ΠΑΡΑΙΣΘΗΣΕΙΣ
Ταξιδεύοντας με το PC

Eπιτέλους. Οι παρακλήσεις μου εισακούστηκαν. Οι ημέρες των Χριστουγέννων και της Πρωτοχρονιάς ξημέρωσαν συννεφιασμένες με τη θερμοκρασία κοντά στους 5ψC. Έχοντας, εδώ και 30 χρόνια, αποφασίσει ότι δεν πρόκειται ποτέ να λάβω μέρος στις «εορταστικές» εξόδους δεν είχα τίποτα άλλο να κάνω από το να γράψω για τους 4T, να τακτοποιήσω το αρχείο μου, να αλλάξω την μπαταρία στη μοτοσικλέτα, να μιλήσω στα 14 ζώα που κυκλοφορούν στο σπίτι (πέντε σκυλιά, από τα οποία τα τέσσερα αδεσποτάκια και το ένα από «σπίτι» και… 10 γάτες), να διαλέξω έναν ευγενικό ραδιοφωνικό σταθμό (που δεν με προσβάλλει με τα συμπλέγματα των έξαλλων ραδιοπροφητών) και να πάρω τη θέση μου μπροστά στην οθόνη του επεξεργαστή. Τίποτα το καινούργιο δηλαδή μια και έτσι ζω τα τελευταία 40 χρόνια ανήμπορος να συγκεντρώσω το κουράγιο να φύγω απ’ το σπίτι (που τόσο λίγο το ζω έτσι κι αλλιώς). Να ‘μαι λοιπόν στην οθόνη σκυμμένος, «θεϊκά» δεμένος, που λέει κι ο σιορ Διονύσιος, με το μόνο πράγμα που μπορώ να κάνω σχετικά καλά: το γράψιμο.
Και το ερώτημα που τίθεται είναι: τι γράφει κανείς χριστουγεννιάτικα; Για τις αποσύρσεις; Τα τροχαία; Το κράτημα του δρόμου; Ή, μήπως δίνει «οδηγίες» γι αυτούς που πρόκειται να ταξιδέψουν (προσέχετε τα προσπεράσματα, το χιόνι, ελέγξατε τα λάστιχα και άλλα, άκρως βαρετά και, σε τελική ανάλυση, άχρηστα μια και λίγοι τα ακούνε…
Τίποτα απ’ αυτά… Για τις αναμνήσεις απ’ τα παλιά Χριστούγεννα γράφει και ότι έτυχε ν’ ακούσει τις τελευταίες μέρες συζητώντας γι αυτοκίνητα στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Παρατηρώ λοιπόν τα σημερινά παιδιά (τουλάχιστον εκείνα που έχουν «πλούσιους» γονείς) και χαμογελάω. Είναι «πνιγμένα» στα παιχνίδια και δεν ξέρουν να παίξουν. Κύβοι, αυτοκινητάκια, συναρμολογούμενα, τηλεκατευθυνόμενα, πάρκα, πλαστελίνες, δράκοι, θηρία, τρανσφόρμερς, κάστρα και στη μέση ένα άβουλο, άοσμο, άχρωμο (και πολλές φορές υστερικό) πλάσμα που τα ανακατεύει, τα πετάει απ’ εδώ κι από εκεί, που δεν είναι ικανό να βάλει ένα ξυλαράκι πάνω στ’ άλλο.
Και δίπλα ο πατέρας (ή η μητέρα), περήφανοι για τα σκουπίδια που έχουν χαρίσει στο γιο (ή στην κόρη) να θαυμάζουν το δημιούργημά τους. Τι κι αν ο Λάκης δεν είναι σε θέση να ξεχωρίσει την κότα απ’ το γάιδαρο; Τί κι αν δεν ξέρει πώς είναι η πρόκα ή το σφυρί; Τί κι αν τα χεράκια του δεν μπορούν να φτιάξουν έναν Αι Βασίλη ή μια Φάτνη; Όταν ο Λάκης μεγαλώσει θα συνεχίσει τη φοροδιαφυγή στο μαγαζί ή στη βιοτεχνία, θ’ αποκτήσει και «μερσεντέ» κι όλα θα πάνε καλά.
Αληθινά εργαστήρια ήταν τα Χριστούγεννα στα σπίτια μιας άλλης, καταφρονεμένης γενιάς. Φάτνες από χαρτόνι, ξύλο και μπαμπάκι. Έλκηθρα από σύρμα και Αι Βασίληδες από κομμάτια από παλιές κούκλες. Τα παιδιά τα έφτιαχναν με τα χέρια τους, μήνες πριν απ’ τις γιορτές και την παραμονή τα παρουσίαζαν στους έκπληκτους γονείς και φίλους.





Αρέσει σε %d bloggers: