Αντίλογος, Φεβρουάριος 1993.Η Ευρωπαϊκή Αυτοκινητοβιομηχανία Ι. Προβλήματα και προοτικές

Τεύχος 269 
(Σημείωση του 2010: Πολλές φράσεις στα παλιά μου άρθρα θα είναι τονισμένες με bold για λόγο: να δουν οι σύγχρονοι «ειδικοί» πότε έγραφα για τα προβ΄λήματα που …έκπληκτοι ανακαλύπτουν τώρα!)


Στην ηλιόλουστη γωνιά του μαλακού υπογάστριου της Ευρώπης, στη χώρα των διακοπών και του φραπέ το να ασχολείται κανείς με τα προβλήματα και τις προοπτικές της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας μοιάζει μάλλον με κακό αστείο. Ποιος από τους σίγουρους και «ωραίους» πολιτικούς μας άνδρες και από τους γενειοφόρους Κάστρο του συνδικαλιστικού «κινήματος» δίνει δεκάρα τσακιστή για το αν, το πρώτο εξάμηνο του 1992, η γερμανική αγορά έπεσε κατά 10%, η ιταλική κατά 6, η βρετανική κατά 4, αλλά η ισπανική και η πορτογαλική αυξήθηκαν κατά 20 και 25 τοις εκατό αντίστοιχα (μαζί με την… ελληνική με μόνη διαφορά ότι η δική μας εισάγει τ’ αυτοκίνητα, ενώ οι άλλες τα κατασκευάζουν).
Κανείς, εκτός ίσως από λίγους αναγνώστες των 4T που, σε πείσμα των καιρών, εξακολουθούν να έχουν απορίες. Όμως από την 1-1-93 που καταργήθηκαν τα σύνορα μια αγορά 330 εκατομμυρίων περιμένει τη βιομηχανία και καλό είναι να ξέρουμε τι κάνουν οι χώρες εκείνες που, σε λίγο, θα «κατακτήσουν» με τα όπλα ή το χρήμα την δική μας χώρα. Καλό είναι επίσης να γνωρίζουμε τι έκαναν οι «σοσιαλιστές» του Φελίπε Γκονζάλες και οι «νεοφιλελεύθεροι» της Θάτσερ και του Μέιτζορ καθώς και οι πρώην «κομμουνιστές» σε χώρες σαν την Τσεχοσλοβακία και τη Ρωσία. Έτσι, θα μπορούμε να βγάζουμε καλύτερα τη γλώσσα στα σοβαροφανή ανθρωπάκια που, με τις «πολιτικές» τους ανοησίες (ποιος θα ξεχάσει τον τρίτο δρόμο προς το… σοσιαλισμό και τις 100.000 νέες θέσεις εργασίας) κατάφεραν να τινάξουν στον αέρα κάθε ελπίδα να μπει και η χώρα μας σ’ αυτό το παιχνίδι.
Αλλά, πριν προχωρήσουμε, ας δούμε μερικούς αριθμούς.
Το πρώτο εξάμηνο του 1992 (μέχρι τότε έχω στοιχεία) πουλήθηκαν στην Ευρώπη 7.322 εκατομμύρια καινούργια αυτοκίνητα, 1% λιγότερα απ’ ότι στην ίδια περίοδο του ‘91. Από αυτά τα 9.974 εκατομμύρια προήλθαν από τις χώρες της Κοινότητας παρουσιάζοντας μια μικρή πτώση (πάντα σε σχέση με το ‘91) της τάξης του 0.8%.
Κι αυτό, πρέπει να πούμε, σημειώθηκε παρά τις σοβαρές πτωτικές τάσεις που παρουσίασαν οι εθνικές αγορές της Γερμανίας (10%), της Ιταλίας (6%) και της Βρετανίας (4%).
H επίδοση δεν ήταν άσχημη αν σκεφτούμε ότι, το 1991 στις χώρες της Κοινότητας πουλήθηκαν 12.509 εκατομμύρια αυτοκίνητα (13.461 αν προσθέσουμε και τις πρώην ανατολικές) και αν την συγκρίνουμε με την αμερικανική αγορά, που έπεσε κατά 12% στα 8.176 εκατομμύρια και την ιαπωνική που μειώθηκε κατά 5% στα 4.868 εκατομμύρια.
Παρ’ όλα αυτά η κατάσταση κάθε άλλο παρά ρόδινη είναι. H τεράστια ευρωπαϊκή αγορά αντιμετωπίζει την πίεση από τις αναπτυσσόμενες βιομηχανίες της νοτιοανατολικής Ασίας. Πέρα από τα εργοστάσια «μεταμοσχεύσεων» που ξεφυτρώνουν το ένα μετά το άλλο στο ευρωπαϊκό έδαφος (Βρετανία, Ισπανία, σύντομα Πορτογαλία κ.λπ.) υπάρχει και η κορεατική Χιουντάι, η οποία αύξησε την παραγωγή της από 670.000 αυτοκίνητα το 1990 σε 770.000 το 1991, προφανώς για να επιτύχει το στόχο που είχε θέσει, δηλαδή να πουλήσει 90.000 αυτοκίνητα στην Ευρώπη το 1992 (73.500 στη δυτική και 22.500 στην ανατολική Ευρώπη). Μην ψάχνετε μακριά. H Χιουντάι το κατάφερε αφού, μόνο στην Ελλάδα, πούλησε 20.000 αυτοκίνητα (!).
Βγάλτε για μια στιγμή το καπέλο του καταναλωτή και φορέστε το καπέλο του Ευρωπαίου κατασκευαστή (και εργάτη που κινδυνεύει να μείνει -αν δεν έχει ήδη- χωρίς δουλειά) και θα δείτε ότι, μακροπρόθεσμα, τα πράγματα κάθε άλλο παρά ευχάριστα είναι για την κάποτε κραταιά ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Δεν χρειάζεται να σας το κάνω πιο «λιανά». Για κάθε ιαπωνικό ή ασιατικό αυτοκίνητο που πωλείται χάνεται ένα ευρωπαϊκό και, εγώ τουλάχιστον, έχω πει «καλά να πάθουν», μια και δεν μπορείς να κατακτήσεις τις διεθνείς αγορές κάνοντας διακοπές (45 ημερών) στο Μαρόκο και στα ελληνικά νησιά και παράγοντας ποιοτικά απαράδεκτα (μέχρι πρότινος) αυτοκίνητα. Και μη νομίζετε ότι ο «κίνδυνος» για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία προέρχεται μόνο από τους παλιούς μας γνώριμους (Νισάν, Τογιότα, Χόντα, Χιουντάι κ.λπ.). Το 1991 πουλήθηκαν στη Βρετανία 14.000… μαλαισιανά Πρότον και οι «καποτήδες» τα ‘χουν χαμένα.
Και μια και αναφέρθηκα σ’ αυτόν τον… εξαιρετικό λαό ας σας πω ότι, το 1991 είδε την αγορά αυτοκινήτου να πέφτει στο 1.594 εκατ. μονάδες (από 2 εκατ. το 1990) επειδή, λέει, οι καταναλωτές δεν είχαν εμπιστοσύνη στην… ποιότητα των προϊόντων που τους προσφέρονταν (αν είναι δυνατόν!). Ευτυχώς βέβαια που βρέθηκε η Χόντα και έσωσε την Ρόβερ αν και, από τη στιγμή που η ιαπωνική εταιρία απόκτησε το εργοστάσιό της στη Βρετανία, δεν ξέρω πως θα εξελιχθεί ο γάμος. Πάντως, το νέο Ακόρντ είναι η βάση του νέου Ρόβερ 600 και το Λέτζεντ είναι η βάση του 800 (της πρώτης γενιάς τουλάχιστον).
H Νισάν Ευρώπης από την άλλη πλευρά πάει από το καλό στο καλύτερο (σε αντίθεση με την μητρική εταιρία που, το 1992, δεν πήγε καθόλου καλά). Την επιτυχία του Πριμέρα (το εργοστάσιο στο Σάδερλαντ παρήγαγε, το 1992, 145.000 αυτοκίνητα) θα διαδεχθεί εκείνη του Μίκρα (130.000 το 1993). H Τογιότα, που επένδυσε 850 εκατομμύρια λίρες στα εργοστάσιά της στο Ντισάιντ και στο Μπάρναστον, έχει σα στόχο να κατασκευάσει, το 1993, 60.000 Καρίνα, ενώ μέχρι το 1995/96 η παραγωγή θα φθάσει τα 100.000 αυτοκίνητα αυτού του τύπου κι αυτό γιατί υπάρχει και η… Κορόλα για ένα σύνολο 200.000 μονάδων. Όπως πολλές φορές έχουμε πει, οι Ιάπωνες κατασκευαστές στην Ευρώπη κάνουν το παν για να μην προκαλέσουν τις κυβερνήσεις (και τους εργαζομένους) των χωρών που τις «φιλοξενούν». Έτσι, μόνο η Τογιότα, θα αγοράσει από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές εξαρτήματα ύψους 1.5 δισ. δολαρίων πράγμα που σημαίνει ότι, οι θέσεις εργασίας που πιθανόν χάθηκαν (ή χάνονται) στην τοπική αυτοκινητοβιομηχανία, αντικαθίστανται από νέες στους κατασκευαστές εξαρτημάτων. Σκεφθείτε για μια στιγμή τι θα είχε συμβεί αν κάποιος από αυτούς είχε επιλέξει σαν βάση του την Ελλάδα. (Όσοι είπαν ότι θα τα είχε μαζέψει και θα είχε φύγει εξαιτίας των απεργιών των «εργαζομένων» δεν έχουν και πολύ άδικο.)
Κάπου στη σκιά των ιαπωνικών κολοσσών εξακολουθούν να λειτουργούν και οι «παραδοσιακοί» Βρετανοί κατασκευαστές που έχουν (οι περισσότεροι) εξαγοραστεί από τις αμερικανικές εταιρίες. H Φορντ δεν προλαβαίνει να πληρώνει τις ζημιές της Τζάγκιουαρ (1 εκατ. δολάρια την… ημέρα!), αλλά εξακολουθεί να διαθέτει τα απαραίτητα χρήματα για την εξέλιξη νέων μοντέλων, η Τζένεραλ Μότορς παλεύει με την Λότους, ενώ η άλλοτε κραταιά Ρολς Ρόις προσπαθεί να αποφύγει τη χρεοκοπία.

Ας πάμε τώρα στην γειτονική μας χώρα, την Ιταλία όπου τα πράγματα κάθε άλλο παρά καλά είναι για το Γκρούπο Φίατ που, τα παλιά χρόνια, ήταν η Ιταλία! Οι πωλήσεις του «Γκρούπο» στην Ευρώπη έπεσαν από τη πρώτη θέση και το 15% της αγοράς, στο 12.6% , ενώ στην ίδια την Ιταλία, η πτώση ήταν ακόμα μεγαλύτερη: από 56.4% το 1970 στο 32% στα μέσα του ‘92. Επειδή όμως τα αυτοκίνητα καλύπτουν μόνο το 47% της παραγωγής του «Γκρούπο» τα κέρδη του εξακολουθούν να είναι μεγάλα σε βαθμό που να του επιτρέπουν να προετοιμάζει με άνεση την αντεπίθεσή του. Ποιοί πήραν το μερίδιο του Γκρούπο; H Φολκσβάγκεν, η Φορντ και η Τζένεραλ Μότορς, μια και στην Ιταλία τα ιαπωνικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι «απαγορευμένα». Και μια και μιλάμε για αντεπίθεση ας θυμηθούμε τι είχε δηλώσει την άνοιξη του ‘92 ο Πάολο Κανταρέλα.
«Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ‘90 το Γκρούπο θα επενδύσει περισσότερα από 40 δισ. δολάρια για να αναπτύξει όχι λιγότερα από 18 νέα μοντέλα.» Πολλά λεπτά αγαπητοί αναγνώστες που όμως θα βρεθούν και θα επενδυθούν. Όπως ίσως διαβάσατε στους «Αντιλογισμούς» η Κομισιόν ενέκρινε τη -γενναία- δανειοδότηση του Γκρούπο για τη δημιουργία δύο εργοστασίων και έπεται συνέχεια.
Τί ετοιμάζει το Γκρούπο; Πολλά και ενδιαφέροντα. Το σπορ αυτοκίνητο το είδατε ήδη στις σελίδες της Κατασκοπείας των 4T, όπως είδατε και το νέο Ούνο (που μάλλον θα έχει και δίχρονο κινητήρα). Παράλληλα ετοιμάζονται το ηλεκτρικό «Τσινκουετσέντο», ένα υπεραυτοκίνητο με κινητήρα V10 και ένα τριθέσιο ηλεκτρικό «σίτι καρ» όπως γράφουν όλα τα ξένα περιοδικά! H δραστηριότητα δεν περιορίζεται βέβαια στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Κάθε πολυεθνική που σέβεται τον εαυτό της (και την ιστορία της) φροντίζει να αναπτύξει την παραγωγική της βάση σε άλλες… χώρες. Μετά την αποτυχία των συζητήσεων με την FSO-Polski η Φίατ στράφηκε προς την επίσης πολωνέζικη FSM, στην οποία επένδυσε ένα δισεκατομμύριο δολάρια. (Σε λίγο οι… ασυμβίβαστοι Έλληνες «αγωνιστές» θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη μιας ακόμα βιομηχανίας του πρώην ανατολικού μπλοκ). Αν στο πρόγραμμα προσθέσετε και τις άλλες δραστηριότητες (αεροδιαστημική βιομηχανία, Φεράρι, Iveco, Ινοτσέντι, τεράστιες-επενδύσεις στη Βραζιλία, στην Τουρκία κ.λπ.) θα δείτε ότι, ο ιταλικός γίγαντας κάθε άλλο παρά κάθεται με σταυρωμένα τα χέρια. Όμως η Ιταλία δεν είναι μόνο Φίατ. Είναι και οι μικροί κατασκευαστές που, παρά την παγκόσμια κρίση, τα πάνε μια χαρά. Όλα τα αυτοκινητιστικά περιοδικά (και φυσικά και οι 4T) παρουσιάζουν τη δουλειά εταιριών σαν την Πινινφαρίνα (με το τεχνολογικά προηγμένο Ethos με τον δίχρονο κινητήρα Orbital), την Ζαγκάτο, την Μαζεράτι και τις δεκάδες μικρές εταιρίες που ασχολούνται με την κατασκευή αγωνιστικών αυτοκινήτων και ειδικών εξαρτημάτων, αποδεικνύοντας ότι το ενδιαφέρον και η αγάπη για το Αυτοκίνητο (σε αντίθεση με το μεταφορικό μέσο) δεν έχει πεθάνει.
Και τώρα ας πάμε δυτικά να δούμε δυο χώρες που μοιάζουν πολύ με την Ελλάδα. Την Ισπανία και την Πορτογαλία. Τι να πούμε που δεν έχουμε ήδη πει; Απλά, δεν υπάρχει αυτοκινητοβιομηχανία που να μην επενδύει σ’ αυτές τις δύο χώρες για λόγους που έχουν άμεση σχέση με την πολιτική που ασκείται εκεί τα τελευταία χρόνια και τη συναίνεση των εργαζομένων που έχουν καταλάβει ότι, ενωμένη Ευρώπη δεν σημαίνει μόνο επιχορηγήσεις, χωματερές και πρακτορεία ΠροΠο και Λόττο, αλλά σοβαρότητα και σκληρή δουλειά.

O πάλαι ποτέ ισπανικός κρατικός ελέφαντας, η ΣΕΑΤ, έχει μεταβληθεί (με τη βοήθεια της Φολκσβάγκεν) σε μια από τις καλύτερες και μεγαλύτερες βιομηχανίες της Ευρώπης. Το 1992 η ΣΕΑΤ παρήγαγε 590.000 αυτοκίνητα (390.000 ΣΕΑΤ και 200.000 Φολκσβάγκεν από τα οποία τα περισσότερα ήταν Πόλο). Και η προσπάθεια δεν σταματάει εδώ. Όπως είχα γράψει με την ευκαιρία της επίσκεψής μου στη Βαρκελώνη για την τελετή έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων, στη δεκαετία του ‘90 η VW θα επενδύσει στην ΣΕΑΤ 8.5 δισ. δολάρια! Το νέο, υπερσύγχρονο εργοστάσιο στο Μαρτορέλ ήδη λειτουργεί και σύντομα θα παράγει 1500 Ιμπίθα II την ημέρα, ενώ από το 1994, θα αρχίσει την παραγωγή του νέου Κόρντομπα. Αυτή τη στιγμή η ΣΕΑΤ κατέχει το 3% της ευρωπαϊκής αγοράς εξάγοντας το 70% της παραγωγής της (και εισάγοντας, όπως χρόνια τώρα «γκαρίζω», πολύτιμο συνάλλαγμα που επιτρέπει στην ίδια και στην Ισπανία να έχουν λόγο στα διεθνή πράγματα αντί να γλείφουν «κατουρημένες ποδιές» όπως εμείς). O πρόεδρός της Χουάν Αλβαρέθ είπε τότε στους δημοσιογράφους ότι, η εταιρία του έχει σα στόχο μέχρι το 1995 να παράγει 750.000 αυτοκίνητα το χρόνο, 40% περισσότερα απ’ ότι παρήγαγε το 1991 ή, το 4% της συνολικής ευρωπαϊκής παραγωγής.
Νομίζετε ότι τελειώσαμε; Κάνετε μέγα λάθος. Το είχα γράψει, αλλά σίγουρα δεν το προσέξατε. Τις ημέρες των Ολυμπιακών ο πρόεδρος (τότε) της VW Καρλ Χαν, ο Χουάν Αλβαρέθ και ο Οσάμου Σουζούκι υπέγραψαν συμφωνία για τη σχεδίαση και κατασκευή (από το 1994) 150.000 μίνι αυτοκινήτων από τα οποία, τα 30.000 θα εξάγονται στις χώρες της Κοινότητας. Σχεδόν τα ίδια, αλλά σε μικρότερη κλίμακα, συμβαίνουν και στην διπλανή Πορτογαλία, τη χώρα που μέχρι πριν λίγα χρόνια (πριν ενσκήψουν οι μαθητευόμενοι τριτοδρομικοί και νεοφιλελεύθεροι μάγοι) ήταν πίσω απ’ την Ελλάδα, στην τελευταία θέση των χωρών που επισκοπούσε ο ΟΟΣ. Εκτός από το παλιό εργοστάσιο της Ρενό, η Πορτογαλία απέκτησε ένα νέο στο Σετουμπάλ που αποτελεί προϊόν συνεργασίας της VW και της Φορντ. Το εργοστάσιο θα κατασκευάζει (από το 1994) αυτοκίνητα ενός όγκου (σαν το Ρενό Σαφράν) και η παραγωγή του υπολογίζεται σε 250.000 αυτοκίνητα το χρόνο.

Όμως, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν σταματάει στην Ισπανία και στην Πορτογαλία. Στο σημείωμα αυτό δεν αναφερθήκαμε καν στους γερμανικούς κολοσσούς, την VAG, την Μερτσέντες και την BMW, αλλά ούτε στους Γάλλους συναδέλφους τους την Ρενό και την PSA. Θα πρότεινα λοιπόν να σταματήσουμε εδώ και να συνεχίσουμε την «περιττή» παρουσίασή μας στο τεύχος Μαρτίου. Τί; Δεν είναι τελικά «περιττή»; Βρίσκετε ενδιαφέροντα τον τρόπο που, άλλοι λαοί ενεργούν για να κερδίσουν μια θέση στον ήλιο που φωτίζει τη νέα τάξη πραγμάτων;
Χαίρομαι ιδιαίτερα που συμφωνούμε και σας υπόσχομαι ότι, το θρίλερ του επομένου μηνός θα είναι ακόμα καλύτερο απ’ του Φεβρουαρίου. Σκεφθείτε… Θα παρουσιάσουμε τον πόλεμο Ευρώπης-Ιαπωνίας, θα μιλήσουμε για τον κ. Καλβέ, θα πούμε τι σημαίνει το Τουϊνγκο για την Ρενό και θα ρίξουμε και μια ματιά στις χώρες του -πρώην- ανατολικού μπλοκ. Κι όλα αυτά με την προϋπόθεση ότι δεν θα έχει εκραγεί το Κοσσυφοπέδιο και δεν θα έχουν αρχίσει οι εχθροπραξίες στα βόρεια σύνορά μας. Γιατί, αν έχουν συμβεί όλα αυτά, σας προσκαλώ στον κήπο μου να φυτέψουμε… πατάτες. Κανείς δεν επέζησε τρώγοντας καταλυτικά αυτοκίνητα και αυτοκινητιστικά περιοδικά!_Κ.Κ.

H Ιταλία δεν είναι μόνο Γκρουπ Φίατ. Είναι και κατασκευές σαν το Πινινφαρίνα Ethos. Δίχρονος κιντήρας Orbital, αλουμινένιο πλαίσιο, οικολογικά λάστιχα και βαφή και μικρό βάρος για τους οδηγούς του 2000.
Επτακόσιες πενήντα χιλιάδες αυτοκίνητα το χρόνο θα κατασκευάζει η ισπανική ΣΕΑΤ, από τα οποία τα περισσότερα θα εξάγονται σε χώρες με «ανυποχώρητους» συνδικαλιστές και «εργαζόμενους».

TO ΑΙΣΧΟΣ ME TA AMO Το 1 στα 4 είναι «μαϊμού»
Έπρεπε να περάσουν τρία χρόνια για να συλλάβουν οι «αρμόδιοι» το μέγεθος της κομπίνας με τα AMO, τα αναπηρικά και τις αποσύρσεις ανύπαρκτων αυτοκινήτων, αλλά τελικά το κατάλαβαν!

Έκπληκτοι, οι λιγοστοί αξιοπρεπείς άνθρωποι που έχουν απομείνει σ’ αυτή τη χώρα, παρακολουθούν στα μέσα μαζικής ενημέρωσης την εξέλιξη του σίριαλ της απάτης που εξελίσσεται σε τρεις τομείς. Και δεν υπάρχει πιο αστείο (και προκλητικό για τη νοημοσύνη μας) θέαμα από εκείνο των διαφόρων «υπηρεσιακών παραγόντων» που εμφανίζονται στην τηλεόραση για να δηλώσουν ότι, η απάτη θα «παταχθεί» μόλις ολοκληρωθούν οι έλεγχοι (μετά από 14 χρόνια και υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα ξεσπάσουν πυρκαγιές στις εφορίες).
«Το ένα στα τέσσερα αυτοκίνητα πολλών και αδασμολόγητων κυβικών ήταν… μαϊμού, ενώ τα μισά και παραπάνω (έξι στα δέκα) αναπηρικά προορίζονταν για απολύτως αρτιμελή άτομα», διαβάζαμε στις εφημερίδες και θαυμάζαμε τις Μπε Εμ Βε 520 και 750, τις Μερτσέντες 230 και τα Βόλβο 740 που σταματούσαν δίπλα μας κάνοντάς μας να αναρωτιόμαστε για τον… πλούτο των ιδιοκτητών. Έτσι όμως έχουν τα πράγματα στη χώρα της φαιδράς πορτοκαλέας και ο καθένας μπορεί να κάνει ό,τι του καπνίσει αρκεί να διαθέτει το απαραίτητο χρήμα και τις κατάλληλες διασυνδέσεις που τον καθιστούν αόρατο στις διωκτικές αρχές (αν ακόμα υπάρχουν) και στην εφορία (το ίδιο).
Περισσότερα από 100 δισεκατομμύρια δραχμές κόστισε στο Δημόσιο η κομπίνα με τα ΑΜΟ-αναπηρικά, κομπίνα στην οποία έλαβαν (και λαβαίνουν;) μέρος πολίτες «υπεράνω πάσης υποψίας» όπως αστυνομικοί διευθυντές, γιατροί, δημόσιοι υπάλληλοι και άλλα αναξιοπαθούντα λουλούδια της σύγχρονης ελληνικής πραγματικότητας. Σύμφωνα με μια έρευνα των Ελεγκτών της Δημόσιας Διοίκησης (που δόθηκε στη δημοσιότητα το Δεκέμβριο και που έγινε σε όλη την Ελλάδα) βρέθηκε πως, το 23% των αδασμολόγητων αυτοκινήτων κυκλοφορεί παράνομα, ενώ στα αναπηρικά αυτοκίνητα, το ποσοστό των παρανομιών ανέρχεται στο… 62%!. Τα ευρήματα της εν λόγω έρευνας έχουν δοθεί στους αρμόδιους υπουργούς γι αυτό ίσως τις ημέρες των εορτών εντάθηκαν οι έλεγχοι των ΑΜΟ-αναπηρικών που, ειρήσθω εν παρόδω, ανέρχονται σε… 141.359 αυτοκίνητα! Οι κάτοχοι αυτών των δεκάδων χιλιάδων οχημάτων δεν έχουν καταβάλλει καθόλου ή έχουν καταβάλλει μειωμένους δασμούς διότι ανήκουν στις αποκαλούμενες «ειδικές κατηγορίες» των αναπήρων, παλιννοστούντων, ναυτικών, πολύτεκνων κ.λπ.
Όπως έχουμε και άλλες φορές γράψει η θέση μας είναι ότι, οι μόνοι που δικαιούνται ειδικής μεταχείρισης είναι οι πολύτεκνοι, οι πραγματικοί ανάπηροι καθώς κι εκείνοι που φέρνουν την οικοσκευή τους στην Ελλάδα και κανείς άλλος. Ποιος όμως υπάλληλος είναι εκείνος που θα ελέγξει πραγματικά το βαθμό αναπηρίας όταν όλοι (ή σχεδόν) είναι στο «κόλπο». Είναι κοινό μυστικό το πως βγαίνουν τα πιστοποιητικά. Ένα φακελάκι είναι αρκετό για να χαρακτηριστείς «ανάπηρος» με ποσοστό 80% και να αγοράσεις Φεράρι F40. O ίδιος ο υπουργός Υγείας είχε διατάξει (τον περασμένο Αύγουστο) έρευνα για να βρεθούν πόσα και σε ποιους δόθηκαν από τα κρατικά νοσοκομεία από το 1988 και μετά και ξέρετε τι βρέθηκε; Ότι μόνο εκείνη τη χρονιά είχαν εκδοθεί… 20.000 πιστοποιητικά αναπηρίας (από τα οποία τα 3.015 στον Πειραιά) χωρίς να τηρηθούν οι νόμιμες διαδικασίες. Τα εν λόγω «πιστοποιητικά» δεν είχαν καταχωρηθεί στα βιβλία του νοσοκομείου, δεν είχαν αριθμό μητρώου και πρωτοκόλλου ούτε καν σφραγίδα του νοσοκομείου. Χαρακτηριστική είναι, όπως αναφέρει και σχετικό άρθρο της Ελευθεροτυπίας, η περίπτωση του Κρατικού Νοσοκομείου Νικαίας. Μόνο από τα πλαστά πιστοποιητικά που εκδόθηκαν εκεί το Δημόσιο απώλεσε… 9 δισεκατομμύρια δραχμές.
H έκθεση αναφέρεται και στα AMO. Ελέχθησαν 18.174 [σε σύνολο 141.359 (;)] και βρέθηκε ότι, το 23% έχει είτε εισαχθεί παράνομα στη χώρα μας, είτε δεν πληροί τις προϋποθέσεις για την απόκτηση ειδικής άδειας. Αλλά, ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι, οι τυχόν διαπιστώσεις ή επισημάνσεις, θα έχουν το παραμικρό αποτέλεσμα. Απλά, σαν όλους τους δημοσιογράφους, έτσι κι εγώ προσπαθώ να θίξω τα κακώς κείμενα διατηρώντας την ελπίδα ότι κάποια μέρα, κάτι θ’ αλλάξει.
Ας δούμε τις εικονικές αποσύρσεις. Το ερώτημα που τίθεται είναι: μπορούσαν να έχουν αποφευχθεί; H απάντηση είναι όχι. Όσο καλές κι αν ήταν οι προθέσεις του νομοθέτη, το μέτρο σκόνταψε στις υπηρεσίες του ίδιου του ελληνικού «κράτους». Υπηρεσίες διαλυμένες, φαύλες, πρόθυμες να χρηματιστούν προκειμένου τα μέλη τους να εξυπηρετήσουν τις διογκωμένες από τον άκρατο καταναλωτισμό, ανάγκες τους. Ποιος θα αντισταθεί στα «δωράκια» που προσφέρουν τα δεκάδες χιλιάδες παράσιτα που ζουν στο γκρίζο χώρο της παραοικονομίας; Ποιος υπάλληλος έχει το σθένος να πει όχι σε κάποιον που του ανεμίζει ένα μάτσο -μαύρα- χιλιάρικα προκειμένου να «χορηγήσει» το απαραίτητο -πλαστό- «πιστοποιητικό»; Όχι 20, αλλά 100.000 ανύπαρκτα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να έχουν «αποσυρθεί» και το Δημόσιο να έχει χάσει όχι 50, αλλά 500 δισ. χωρίς κανείς «αρμόδιος» να το έχει πάρει είδηση. Με την ανοργανωσιά που επικρατεί, με τη μηχανοργάνωση ανύπαρκτη (κανείς δεν την δέχεται γιατί μ’ αυτή θα αποκαλυφθεί ο ρόλος του κάθε απατεώνα), με τους εκατοντάδες χιλιάδες «φακέλους» να δημιουργούν τείχη, ποιος είναι ο υπάλληλος που θα διανοηθεί να βγάλει «τα κάστανα απ’ τη φωτιά;».
Κάποια στιγμή, όταν ο Τύπος αποκάλυψε την κομπίνα, οι «αρμόδιοι» ξύπνησαν και ανακοίνωσαν ότι, οι δράστες θα «παταχθούν» σκληρά! Ποιος κλέφτης όμως θα στραφεί εναντίον των… συναδέλφων του; Κι αν στραφεί, σε πόσα δευτερόλεπτα νομίζετε ότι θα έχει εξουδετερωθεί με το… φακελάκι; Σε πέντε; Δέκα;
Να είσαστε απόλυτα σίγουροι όλοι εσείς που ακολουθήσατε πιστά το νόμο, ότι η κομπίνα με τις αποσύρσεις θα θαφτεί και θα ξεχαστεί. Το ίδιο θα γίνει και με την κομπίνα με τα αφορολόγητα αυτοκίνητα. Μια κομπίνα που ξεκίνησε με την ψήφιση του νόμου που επέτρεπε την ατελή εισαγωγή αυτοκινήτων για διάφορες κατηγορίες αναξιοπαθούντων συνελλήνων. Ποιος είναι εκείνος που θα μπορέσει να ελέγξει τους χιλιάδες επαναπατριζόμενους, ανάπηρους, ναυτικούς και πολύτεκνους για να διαπιστώσει -τώρα- αν είναι «αληθινοί»; Εδώ το «κράτος» δεν είναι σε θέση να εισπράξει τις κλήσεις από τη… στάθμευση και θα πιάσει τους απατεώνες που εκμεταλλεύτηκαν το νόμο;
Τελικό συμπέρασμα; Τα τελευταία 20 χρόνια ένας ολόκληρος λαός ασχολείται (καθημερινά) με τις τιμές και τη φορολογία των (εισαγόμενων) αυτοκινήτων αντί να ασχολείται με τη σχεδίαση και την παραγωγή (και τις εξαγωγές). Όπως έχουμε πει… Γι αυτά τα φαινόμενα της σήψης υπεύθυνοι είναι πρώτα οι πολιτικοί (που δίνουν πρώτοι το παράδειγμα) αλλά, και ένας λαός που δεν εννοεί να ξεχάσει τα χρόνια της τουρκοκρατίας. H μικροαπάτη, η κλεψιά, η παράβαση των νόμων είναι ιδιότητες που είναι βαθιά χαραγμένες στο υποσυνείδητό μας και δύσκολα ξεριζώνονται. Δυστυχώς για την Ελλάδα έχει πλέον αποδειχτεί ότι, ηγεσίες και λαός είναι ανίκανοι να κάνουν κάτι άλλο εκτός απ’ το να αλληλοεξαπατώνται._Κ.Κ.

H ΖΩΗ ΜΑΣ ΓΕΛΑ ΕΥΤΥΧΙΣΜΕΝΑ
H χρονιά είναι κατάλληλη για Τέλειες Διαδρομές (στα νέα σύνορα της Ελλάδας στα… Τέμπη).

H παραπάνω φράση δεν εμφανίζεται για πρώτη φορά στους 4T. Την είχαμε πάλι χρησιμοποιήσει στο εξώφυλλο του περιοδικού το 1973 όταν, εν μέσω δικτατορίας, ο ελληνικός λαός ανησυχούσε (όπως και τώρα) για τις… τιμές των αυτοκινήτων και ξελαρυγγιαζόταν μπροστά στις τηλεοράσεις για τη νίκη του Παναθηναϊκού (ή κάποιας άλλης ομάδας, δεν θυμάμαι) στο Γουέμπλεϊ. Ακόμα ένα δείγμα της μεγάλης φάρσας που έντεχνα συντηρείται από τους δήθεν «προοδευτικούς» και που, μεταξύ άλλων ανοησιών λέει, ότι του Έλληνα ο τράχηλος ζυγό (ή δικτατορία) δεν υποφέρει.
Παρακολουθώντας τους τελευταίους μήνες την κατάσταση, μένω με την εντύπωση ότι το συλλογικό υποσυνείδητο περνάει μια ακόμα κρίση της ίδιας μορφής χαμογελώντας ευτυχισμένα τη στιγμή που όλα καταρρέουν μέσα και έξω απ’ την Ελλάδα ελπίζοντας ότι, και αυτή τη φορά, ο θεός «θα βάλει το χέρι» του. Ορισμένοι μου λένε ότι «υπερβάλλω» και πως τίποτα κακό δεν πρόκειται να συμβεί προβάλλοντας το «επιχείρημα» ότι η Ελλάδα είναι μέλος της Κοινότητας και, ως εκ τούτου, θα σπεύσουν να την βοηθήσουν οι «σύμμαχοί» της. Και δεν σταματούν εκεί, αλλά δίνουν και συγκεκριμένες οδηγίες για το πως πρέπει να αντιμετωπίσω την κρίση στο στυλ «η ζωή είναι μικρή», «δεν θα λύσεις εσύ τα προβλήματα της Ελλάδας», «πάρε το αυτοκίνητο και πήγαινε για… σκι» και διάφορα άλλα, άκρως μικροαστικά και ανόητα.
Το ότι δεν θα λύσουμε εγώ κι εσείς το πρόβλημα της… Ελλάδας είναι γνωστό, αλλά απ’ αυτό το σημείο μέχρι η ζωή να μας γελά ευτυχισμένα υπάρχει πολύς δρόμος. Τα όσα συμβαίνουν γύρω μας πρέπει να μας κάνουν να ανησυχούμε, εκτός κι αν είμαστε αποφασισμένοι να ζήσουμε τα υπόλοιπα χρόνια της ζωής μας σαν πολιτικοί πρόσφυγες σε μια ξένη χώρα που, με όσα γίνονται τελευταία αμφιβάλλω αν θα το κατορθώσουμε. Νομίζετε ότι υπερβάλλω; Ότι τίποτα δεν πρόκειται να θίξει την ησυχία μας και το καινούργιο μας καταλυτικό; Νομίζετε ότι η «ευτυχία» μας θα συνεχιστεί για πάντα;
Αν ναι, τότε γιατί όλοι οι ξένοι ηγέτες και οι «αναλυτές» της CIA προβλέπουν πόλεμο στα Βαλκάνια; Γιατί όλοι λένε ότι, σε περίπτωση σύρραξης η Ελλάδα θα απωλέσει «μικρό τμήμα του εδάφους της» (την Δυτική Θράκη σίγουρα όπως, τα τελευταία 6 χρόνια, γράφουμε στους 4T) και θα «κερδίσει» τμήμα της Αλβανίας (την βόρειο Ήπειρο). Αν πράγματι η ζωή μας γελά ευτυχισμένα τότε γιατί τα ευρωκαθίκια ετοιμάζονται να επιτεθούν στη Σερβία (αν δεν έχουν ήδη επιτεθεί, για να επιβάλλουν δήθεν τη «νομιμότητα» της πλούσιας Γερμανίας και της ρακένδυτης Αγγλίας με την ανεξήγητη -τουλάχιστον για ‘μένα- βοήθεια των ΗΠΑ που κάνουν έτσι το παν για να ενισχύσουν το ισλαμικό τόξο στο Βαλκάνια…
Ας τ’ αφήσουμε όμως αυτά. Τέτοια θέματα δεν έχουν θέση σ’ ένα «αυτοκινητιστικό» περιοδικό. Λυπάμαι αλλά, δεν θα σας ευχαριστήσω. Οι 4TPOXOI δεν είναι περιοδικό που το βρίσκεις τακτικά τοποθετημένο στους προθαλάμους των κουρείων ή των συνοικιακών rent a car, αλλά ένα έντυπο με άποψη και σαν τέτοιο έχει την υποχρέωση να θίξει (πέρα απ’ τα ABS και τα CDS) και τα προβλήματα που απασχολούν τους σκεπτόμενους αναγνώστες του (και συντάκτες).

Όσο περνάει ο καιρός τόσο πιο άσχημα αισθάνομαι γιατί, μια από τις προβλέψεις που βγήκαν αληθινές είναι (εκτός από την πλήρη κατάρρευση του υπαρκτού σοσιαλισμού) και αυτή η μεγάλη προδοσία ενάντια στον ελληνισμό που με προσοχή και επιμέλεια ετοιμάζεται τα τελευταία χρόνια. Είχα επανειλημμένα γράψει για την προσπάθεια ορισμένων «εταίρων» μας να καντονοποιήσουν την Δυτική Θράκη και να δημιουργήσουν τον περίφημο «διάδρομο της Θεσσαλονίκης» που θα επέτρεπε σε Σκοπιανούς, Βούλγαρους και Γερμανούς να βγουν στο Αιγαίο και, κάθε μέρα που περνά βλέπω το αισχρό τους σχέδιο να παίρνει σάρκα και οστά. Στις 27 Δεκεμβρίου μάλιστα διάβασα (σε άρθρο του Γιώργο Χαρβαλιά στον E.T.) πως ακριβώς Αμερικανοί και Ευρωπαίοι «σύμμαχοι» έχουν σκοπό να φέρουν σε πέρας την επιχείρηση!
«Σύμφωνα με σενάρια που έφθασαν πρόσφατα στην αμερικανική πρεσβεία στην Αθήνα, αναφέρονται οι νικητές και οι ηττημένοι καθώς και ο ρόλος που θα κληθούν να παίξουν στον ταραγμένο βαλκανικό περίγυρο. Στους »νικητές» , πάντα σύμφωνα με το δημοσίευμα, συγκαταλέγονται οι Τούρκοι, ενώ για την Ελλάδα ενδεχόμενη εδαφική απώλεια (που δεν προσδιορίζεται) θα μπορούσε να αντισταθμιστεί με προσάρτηση μικρού τμήματος της Βορείου Ηπείρου. Στον ίδιο σχεδιασμό πολεμικών σεναρίων», συνεχίζει ο δημοσιογράφος, «επιδιώκεται η διατήρηση της ενότητας του σκοπιανού κρατιδίου με το όνομα »Μακεδονία» και η νοητή διαίρεσή του σε δύο σφαίρες επιρροής για την Αλβανία και τη Βουλγαρία αντίστοιχα. Το σκοπιανό κράτος-υβρίδιο θα μπορούσε, σύμφωνα με τους Αμερικανούς αναλυτές, να αποτελέσει (αντιγράφω επί λέξη) ένα πρότυπο πολυεθνικό κράτος που θα έδινε φυσική συνέπεια στη μεσοβαλκανική ζώνη επιρροής, η οποία ξεκινά από την Αλβανία και περιλαμβάνει το Κοσσυφοπέδιο, τον νευραλγικό μουσουλμανικό θύλακα του Νόβι Παζάρ (στο έδαφος της Σερβίας), τα Σκόπια και τη Βουλγαρία που ενώνεται, μέσω της Ανατολικής Θράκης, με την Τουρκία.»
Και η Ελλάδα, πως εμπλέκεται σ’ όλα αυτά η χώρα μας; Κι εδώ υπάρχουν έτοιμα σενάρια. «Υπάρχουν αστάθμητοι παράγοντες που ίσως δημιουργήσουν αιτία πολέμου για οποιαδήποτε ελληνική κυβέρνηση. Αν για παράδειγμα», αναφέρουν οι εν λόγω κύκλοι, «αναφλεγεί το Κοσσυφοπέδιο, θα δημιουργηθεί τεράστιο προσφυγικό ρεύμα Αλβανών μουσουλμάνων προς την Αλβανία. Στη συνέχεια ο σημερινός ηγέτης των Τιράνων Σαλί Μπερίσα θα θελήσει (όπως έχει ήδη δηλώσει) να το διοχετεύσει προς το νότο δηλαδή την «ελληνική» Βόρειο Ήπειρο, δημιουργώντας αυτόματα ένα σοβαρό σημείο τριβής με την Ελλάδα. H μετατόπιση συμπαγών μουσουλμανικών πληθυσμών προς την ήδη ερημωμένη Βόρειο Ήπειρο δεν θα μπορούσε να αφήσει ασυγκίνητη την ελληνική ηγεσία…» προβλέπουν τα σενάρια.
Και η Βουλγαρία; O «άξονας» Αθήνας-Σόφιας; Αυτά ανήκουν στο χαζοχαρούμενο και εγκληματικά αδιάφορο παρελθόν τότε που οι ηγέτες μας χόρευαν τσάμικο με τους Ζίβκωφ κι έγραφαν προλόγους στα βιβλία του Τσαουσέσκου.
Τώρα και πάντα σύμφωνα με τις προβλέψεις των Αμερικανών αναλυτών «η Βουλγαρία, αναλόγως των ειδικών συνθηκών που θα προκύψουν θα μπορούσε να πάρει το ρόλο που είχε στον 1ο Βαλκανικό Πόλεμο δηλαδή στο »Ορθόδοξο χριστιανικό μπλοκ έναντι της Τουρκίας είτε να συναινέσει σε μια βραχύβια συμμαχία με την Άγκυρα εξασφαλίζοντας ωστόσο χειροπιαστά οφέλη στον ευρύτερο γεωγραφικό χώρο της Μακεδονίας και πιθανότατα της ελληνικής Θράκης (δεν ήταν διόλου τυχαίες οι δηλώσεις του Στόγιαν Γκάνεφ πριν ένα χρόνο περίπου στην Αθήνα…»
Αυτά λοιπόν προβλέπουν οι Αμερικανοί «αναλυτές» και, να δείτε πως οι προβλέψεις τους δεν απέχουν πολύ από την πραγματικότητα και πως σύντομα, πολύ πιο σύντομα απ’ ό,τι όλοι φανταζόμαστε, τα σενάρια θα γίνουν πραγματικότητα.
Αυτό πάντως που δεν εξηγείται στο άρθρο του Γιώργου Χαρβαλιά (αλλά και στους σχεδιασμούς των «αναλυτών» του αμερικανικού Πενταγώνου) είναι το γιατί όλα αυτά; Ποιο βαθύτερο στόχο έχουν όλες αυτές οι ανακατατάξεις για να μη θεωρηθούν απλώς παιχνίδια πολέμου. Ποιος είναι ο λόγος που οι «μεγάλες δυνάμεις» έχουν εγγράψει την Ελλάδα εις τα παλαιότερα των υποδημάτων τους και θέλουν να ενισχύσουν το ρόλο των Σκοπίων, αλλά και της ισλαμικής Τουρκίας; Τί έπαθαν ξαφνικά καθολικοί και προτεστάντες και ερωτοτροπούν με το Ισλάμ;
Απ’ όποια πλευρά κι αν το δω δεν μπορώ να στο εξηγήσω λογικά γι αυτό θα ζητήσω τη βοήθεια εκείνων των αναγνωστών που ίσως γνωρίζουν περισσότερα. Κατά μία άλλη άποψη πάντως τίποτα δεν πρόκειται να γίνει και οι απειλές που εκτοξεύονται εναντίον της Σερβίας είναι μόνο «για τα μάτια». Οι υποστηρικτές αυτής της θέσης λένε ότι, στην πραγματικότητα η δύση επιθυμεί μια ισχυρή Σερβία γι αυτό και αφήνει τον πόλεμο να συνεχίζεται.
Αν πάντως υπάρχει κάτι που όλοι εδώ στην Ελλάδα πρέπει να προσέξουμε είναι οι σχέσεις μας με το σερβικό λαό. Με κανέναν τρόπο (και κάτω από καμία πίεση ή πολιτική σκοπιμότητα) η Ελλάδα δεν πρέπει να εγκαταλείψει τον μοναδικό, πραγματικό φίλο και σύμμαχο που της έχει απομείνει στα Βαλκάνια (μαζί με τη Ρουμανία). Κι αν τα πράγματα φτάσουν στο απροχώρητο η Ελλάδα και η Σερβία πρέπει (για να επιζήσουν) ν’ αποκτήσουν κοινά σύνορα; Αν αυτό σημαίνει και χρήση όπλων τότε ας ακολουθήσουμε το παράδειγμα των πατεράδων και των παππούδων μας.
Όσο και «χαμένοι» και ριψάσπιδες να ‘μαστε, όσο κι αν έχουμε στρογγυλοκαθίσει τα παχουλά οπίσθιά μας στις καρέκλες της βόλεψης, έρχεται μια στιγμή που ακόμα και οι πιο εφησυχασμένοι λένε «αρκετά». Ξέρω ότι θα υπάρξουν άνθρωποι που είτε θα χαμογελάσουν, είτε θα χρησιμοποιήσουν την πολιτική «ανάλυση» (σαν τους γραφικούς του γνωστού κομματικού γκρουπούσκουλου) για να με «πείσουν» ότι ο πόλεμος δεν είναι λύση. Και βέβαια βρε χαϊβάνια δεν είναι λύση. Ακόμα και ο πλέον… βλαξ γνωρίζει ότι, ο πόλεμος δημιουργεί περισσότερα προβλήματα απ’ όσα λύνει. Αν όμως έλθει αυτή η στιγμή θα σας δω στο Διδυμότειχο ή στη Χειμάρα. Ας μην ξεχνάμε ότι κάποιοι πρέπει να πολεμήσουν για να μπορούν μερικοί να πηγαίνουν με τα «καταλυτικά» τους να παίζουν «μπλακ τζακ» στο Καζίνο των Σκοπίων._Κ.Κ.

ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΙΑΤΙΚΕΣ ΠΑΡΑΙΣΘΗΣΕΙΣ
Ταξιδεύοντας με το PC

Eπιτέλους. Οι παρακλήσεις μου εισακούστηκαν. Οι ημέρες των Χριστουγέννων και της Πρωτοχρονιάς ξημέρωσαν συννεφιασμένες με τη θερμοκρασία κοντά στους 5ψC. Έχοντας, εδώ και 30 χρόνια, αποφασίσει ότι δεν πρόκειται ποτέ να λάβω μέρος στις «εορταστικές» εξόδους δεν είχα τίποτα άλλο να κάνω από το να γράψω για τους 4T, να τακτοποιήσω το αρχείο μου, να αλλάξω την μπαταρία στη μοτοσικλέτα, να μιλήσω στα 14 ζώα που κυκλοφορούν στο σπίτι (πέντε σκυλιά, από τα οποία τα τέσσερα αδεσποτάκια και το ένα από «σπίτι» και… 10 γάτες), να διαλέξω έναν ευγενικό ραδιοφωνικό σταθμό (που δεν με προσβάλλει με τα συμπλέγματα των έξαλλων ραδιοπροφητών) και να πάρω τη θέση μου μπροστά στην οθόνη του επεξεργαστή. Τίποτα το καινούργιο δηλαδή μια και έτσι ζω τα τελευταία 40 χρόνια ανήμπορος να συγκεντρώσω το κουράγιο να φύγω απ’ το σπίτι (που τόσο λίγο το ζω έτσι κι αλλιώς). Να ‘μαι λοιπόν στην οθόνη σκυμμένος, «θεϊκά» δεμένος, που λέει κι ο σιορ Διονύσιος, με το μόνο πράγμα που μπορώ να κάνω σχετικά καλά: το γράψιμο.
Και το ερώτημα που τίθεται είναι: τι γράφει κανείς χριστουγεννιάτικα; Για τις αποσύρσεις; Τα τροχαία; Το κράτημα του δρόμου; Ή, μήπως δίνει «οδηγίες» γι αυτούς που πρόκειται να ταξιδέψουν (προσέχετε τα προσπεράσματα, το χιόνι, ελέγξατε τα λάστιχα και άλλα, άκρως βαρετά και, σε τελική ανάλυση, άχρηστα μια και λίγοι τα ακούνε…
Τίποτα απ’ αυτά… Για τις αναμνήσεις απ’ τα παλιά Χριστούγεννα γράφει και ότι έτυχε ν’ ακούσει τις τελευταίες μέρες συζητώντας γι αυτοκίνητα στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Παρατηρώ λοιπόν τα σημερινά παιδιά (τουλάχιστον εκείνα που έχουν «πλούσιους» γονείς) και χαμογελάω. Είναι «πνιγμένα» στα παιχνίδια και δεν ξέρουν να παίξουν. Κύβοι, αυτοκινητάκια, συναρμολογούμενα, τηλεκατευθυνόμενα, πάρκα, πλαστελίνες, δράκοι, θηρία, τρανσφόρμερς, κάστρα και στη μέση ένα άβουλο, άοσμο, άχρωμο (και πολλές φορές υστερικό) πλάσμα που τα ανακατεύει, τα πετάει απ’ εδώ κι από εκεί, που δεν είναι ικανό να βάλει ένα ξυλαράκι πάνω στ’ άλλο.
Και δίπλα ο πατέρας (ή η μητέρα), περήφανοι για τα σκουπίδια που έχουν χαρίσει στο γιο (ή στην κόρη) να θαυμάζουν το δημιούργημά τους. Τι κι αν ο Λάκης δεν είναι σε θέση να ξεχωρίσει την κότα απ’ το γάιδαρο; Τί κι αν δεν ξέρει πώς είναι η πρόκα ή το σφυρί; Τί κι αν τα χεράκια του δεν μπορούν να φτιάξουν έναν Αι Βασίλη ή μια Φάτνη; Όταν ο Λάκης μεγαλώσει θα συνεχίσει τη φοροδιαφυγή στο μαγαζί ή στη βιοτεχνία, θ’ αποκτήσει και «μερσεντέ» κι όλα θα πάνε καλά.
Αληθινά εργαστήρια ήταν τα Χριστούγεννα στα σπίτια μιας άλλης, καταφρονεμένης γενιάς. Φάτνες από χαρτόνι, ξύλο και μπαμπάκι. Έλκηθρα από σύρμα και Αι Βασίληδες από κομμάτια από παλιές κούκλες. Τα παιδιά τα έφτιαχναν με τα χέρια τους, μήνες πριν απ’ τις γιορτές και την παραμονή τα παρουσίαζαν στους έκπληκτους γονείς και φίλους.

Δημοσιεύτηκε από τον kavvathas

Δημοσιογράφος, εκδότης,παρατηρητής γεγονότων, (πρώην)οδηγός αγώνων. Πάντα χειριστής ανεποπτέρων, αεροπλάνων και ελικοπτέρων -Journalist, publisher, (ex)racing & rally driver. Pilot (glider, plane + helicopter) Η δραστηριότητα του Κώστα Καββαθά στο χώρο της έντυπης δημοσιογραφίας ξεκίνησε το 1959 από το περιοδικό «Ταχύτης», που είχε ως αντικείμενό του τους αγώνες αυτοκινήτου. Eκδόθηκε για λίγο καιρό από την «Ecurie Eρμής», έναν από τους παλαιότερους συλλόγους φίλων της Αυτοκίνησης που ιδρύθηκαν στην Ελλάδα. Το 1963 ξεκίνησε η συνεργασία του με την εφημερίδα «Μεσημβρινή», στην οποία κράτησε τη στήλη του αυτοκινήτου για τρία περίπου χρόνια. Το 1966 δούλεψε στο εβδομαδιαίο περιοδικό επικαιρότητας «Άλφα», το πρώτο στα εγχώρια χρονικά του Τύπου που, στην ύλη του, είχε σελίδες αφιερωμένες στο αυτοκίνητο. Λίγο αργότερα χρονολογείται η πρώτη προσπάθεια να εκδόσει δικό του περιοδικό, με τον Γιάννη Μπαρδόπουλο, το «Τροχοί+Δρόμοι», η οποία όμως διακόπηκε λίγο πριν το τυπογραφείο!Από την πρώτη απόπειρα σώζονται λίγες φωτογραφίες, τις οποίες θα μπορέσετε να δείτε όταν το Ιστολόγιο γίνει, επιτέλους, portal. Μετά από σύντομο πέρασμα από το «Νέο Αυτοκίνητο» των αδελφών Αντώνη και Μιχάλη Γρατσία, εντάχθηκε στο επιτελείο του περιοδικού «Αuto Eξπρές» του Σπύρου Γαλαίου, που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το καλοκαίρι του 1967. Σύντομα ανέλαβε τη θέση του αρχισυντάκτη, διαδεχόμενος τον Κυριάκο Κορόβηλα. Τον Οκτώβριο του 1970 ίδρυσε, με τη σύζυγό του Σοφία, το περιοδικό «4ΤΡΟΧΟΙ» και, όπως ήταν λογικό, έριξε εκεί το βάρος της αρθρογραφίας του. Παρ' όλα αυτά βρήκε χρόνο να γράφει στο εβδομαδιαίο περιοδικό «Επίκαιρα», που όλοι οι παλιοί γνωρίζουν και που θεωρείται –ακόμη και σήμερα που εκδόθηκε ένα με τον ίδιο τίτλο- ως το καλύτερο του είδους που εκδόθηκε ποτέ στην Ελλάδα. Τα άρθρα του Κ.Κ. στα "Ε" θα συμπεριληφούν σύντομα και σε αυτό το ιστολόγιο. Άρθρα του δημοσιεύτηκαν επίσης στην εφημερίδα «Το Βήμα» από το 1991 ως το 1998, καθώς και για ένα ...μικρό διάστημα(!) στην «Καθημερινή», μία άλλη ιστορία, που επίσης θα μπορέσετε να απολαύσετε εδώ σαν μία σπαρταριστή (στηγελοιότητά της) "κωμωδία". Σήμερα, εκτός από τα περιοδικά των «Τεχνικών Εκδόσεων», ο Κώστας Καββαθάς αρθρογραφεί στην εφημερίδα «Πρώτο Θέμα», από το πρώτο της φύλλο. Στο ενεργητικό του συμπεριλαμβάνονται -μέχρι στιγμής- δύο βιβλία: «Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα» του Richard von Frankenberg, που μετέφρασε στα ελληνικά το 1972 μαζί με δύο ακόμη συναδέλφους του και «Το βιβλίο του Πραγματικού Οδηγού». Τα κείμενά του, έντονα συναισθηματικά, περιέχουν σχεδόν τα πάντα: περιγραφές από διεθνείς κι ελληνικούς αγώνες, ιστορίες από τα παλιά χρόνια του αυτοκινήτου, συνεντεύξεις από σημαντικά στελέχη αυτοκινητοβιομηχανιών και συμπεράσματα από τις εξαντλητικές δοκιμές των εκάστοτε νέων μοντέλων, κοινωνική κριτική και σχόλια για τα καλώς ή τα κακώς κείμενα της χώρας και των ανθρώπων της. Στα πρώτα χρόνια των «4Τροχών» έγραφε και τεχνικά άρθρα, καθώς και "συμβουλές" για την ασφαλή και ασφαλή και γρήγορη οδήγηση. Με το πέρασμα των δεκαετιών όμως αφ' ενός το ενδιαφέρον μετατοπίστηκε από την τεχνολογία στα ζαντολάστιχα και αφ΄ετέρου άλλοι, ικανότεροι ανέλαβαν (μικρός Νίνης, Έλλη Κοκκίνου, γελοτοποιός του αυτοκράτορα κλπ) και ο Κ.Κ. αποφάσισε πως, αρκετά με τα "τεχνικά άρθρα" που, άλλοστε, δεν γίνονται καταληπτά από τον "ανθό" της ελληνικής νεολαίας -έτσι όπως τον κατάντησαν οι ανεπάγγελτοι "πολιτικοί". Το 2009 ο Κώστας Καββαθάς συμπλήρωσε 50 χρόνια δημοσιογραφικήςςς και 40 εκδοτικής ζωής αν και η τελευταία δεν είναι ακριβώς όπως την οραματιζόταν για λόγους που αναφέρονται σε άλλες σελίδες του ιστολογίου…

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Σύνδεση με %s

Ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για την εξάλειψη των ανεπιθύμητων σχολίων. Μάθετε πως επεξεργάζονται τα δεδομένα των σχολίων σας.

Αρέσει σε %d bloggers: